Niech szef floty hamuje szofera

Od początku 2014 r. do końca października na polskich drogach wydarzyło się prawie 30 tys. wypadków, w których zginęło niemal 2,6 tys. osób, a prawie 35,5 tys. odniosło obrażenia. Od lat jedną z głównych przyczyn jest niedostosowanie prędkości jazdy do warunków na drodze. W praktyce — przekraczanie dozwolonej prędkości. Niby to zauważamy. Ale rzadko u siebie. Dotyczy to także właścicieli flot.

Tolerancja

W badaniu przeprowadzonym przez spółkę Liberty Ubezpieczenia i ARC Rynek i Opinia aż 65 proc. respondentów uważa, że kierowcy w mieście poruszają się za szybko. Tylko 25 proc. uznało, że prędkość jest odpowiednia, a 11 proc., że za mała. Jako najczęstsze przyczyny wskazano: bezmyślność (68 proc.), zbyt dużą wiarę w swoje umiejętności (60 proc.), brawurę (59 proc.). Co ciekawe, prawie 70 proc. badanych przyznaje, że zdarza im się przyspieszać tylko po to, by dotrzymać tempa innym. A co się badanym nie podoba? Aż 95 proc. jazda pod wpływem alkoholu lub środków odurzających. Niemal tylu samo (94 proc.) — wyprzedzanie „na trzeciego” lub wymuszanie pierwszeństwa (93 proc.). Niedostosowanie prędkości jazdy do warunków na drodze krytykuje 87 proc. badanych, a 81 proc. — znaczne przekraczanie dozwolonej prędkości. Ale jeśli kierowca jedzie tylko „trochę” szybciej, niż dozwolone, może liczyć na akceptację aż 61 proc. respondentów. Częściej młodych (do 35. roku życia), najrzadziej — starszych (50-65 lat).

— Postawa młodych kierowców, wśród których akceptacja dla dużych prędkości przekracza 70 proc., pokazuje spory problem społeczny. Jednocześnie to właśnie osoby przed 35. rokiem życia bardziej niż inni krytykują kierowców nietrzeźwych i nieuprzejmych, na przykład wymuszających pierwszeństwo. Nasuwa się wniosek, że młodzi cenią kulturę jazdy, ale przeceniają możliwości aut — komentuje Tomasz Suski, koordynator akcji „Prędkość w mieście to obciach” Liberty Ubezpieczenia.

Nie obciach, a straty

Według różnych szacunków 60-70 proc. ruchu drogowego to ruch „służbowy”. Często realizowany powierzonymi przez pracodawcę samochodami. Ogromna odpowiedzialnośćspoczywa zatem także na właścicielach firmowych flot.

— Społeczny wymiar różnych kampanii może mieć niewielki wpływ na zmianę polityki flotowej firm. Dlatego staramy się pokazywać bezpieczeństwo w ruchu drogowym z perspektywy portfela — mówi Sylwester Pawłowski, ekspert ds. bezpieczeństwa flot samochodowych z firmy Safety Logic.

Uważa, że jeśli właściciel firmy nie prowadzi polityki flotowej lub robi to nie udolnie, to świadomie przyzwala na nieodpowiednie zachowania na drodze.

— Poza wymiarem społecznym takie zachowanie powoduje wymierne straty. Dynamiczna jazda po mieście to większe zapotrzebowanie na paliwo i ryzyko kolizji. A to właśnie koszty paliwa, ubezpieczeń i przestojów są największymi składowymi ogólnego kosztu floty. Pracowaliśmy z firmami mającymi około 100 samochodów, w których redukcja tylko tych trzech elementów pozwoliła zaoszczędzić 60-70 tys. zł miesięcznie. A przecież zdarzenie drogowe z udziałem pracownika to dla firmy także konieczność wypłaty odszkodowań, absencja w pracy i tzw. korzyści utracone. Jeśli dodać do tego straty wizerunkowei ryzyko odpowiedzialności zarządu, to zbierają się naprawdę poważne sumy — przekonuje Sylwester Pawłowski.

Podejście całościowe

Respondenci badania Liberty Ubezpieczenia za sposób na łamiących przepisy na ulicach miast najczęściej uważają edukację (65 proc.), większą skuteczność egzekwowania kar (50 proc.), zmianę organizacji ruchu (37 proc.), surowsze przepisy (32 proc.) i więcej fotoradarów (13 proc.).

— Cieszy mnie, że edukacja jest na pierwszym miejscu. Ale najlepsze wyniki uzyskuje się, łącząc uświadamianie kierowców z kompleksowymi proceduralnymi rozwiązaniami — audytem, szkoleniem, procedurami. Same nakazy pachną „zamordyzmem”. Efekty samych szkoleń, bez spójnego programu bezpieczeństwa, słabną i znikają wraz z rotacją kadr. Kilka dni temu prowadziłem szkolenie w firmie transportowej, która wozi niebezpieczne ładunki. Kierowcy podlegają tam rygorystycznym przepisom, są nieustannie szkoleni i wręcz indoktrynowani. Wstępna niechęć do tych rozwiązań ustąpiła miejsca swoistej dumie z przynależności do elity — w tej grupie zawodowej w 2013 r. w Polsce wydarzyły się tylko trzy wypadki! I nikt nie zginął — opowiada Sylwester Pawłowski. Agresywna jazda często wynika z napiętego planu narzuconego kierowcy przez zwierzchników.

— Taka postawa szefów to niesłychana krótkowzroczność. W imię utrzymania planów sprzedażowych narażają firmę na ogromne straty. I w dodatku demotywują pracowników — podsumowuje Sylwester Pawłowski.