W ostatnim czasie rośnie zainteresowanie chińskich dostawców frachtem do Polski. Na zamówieniach e-commerce z Chin korzysta MPL Katowice w Pyrzowicach. Od jesieni ubiegłego roku śląski port obsługuje bezpośrednie połączenie towarowe z Urumczi w regionie Xinjiang (zachodnie Chiny), kluczowym punktem logistycznym na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku, skąd przylatują do Polski towary, m.in. z takich platform jak Temu, Shein, Alibaba. Wkrótce chińskich paczek w Pyrzowicach będzie więcej. We wrześniu Central Airlines, chiński przewoźnik cargo, podpisał porozumienie z portem w Katowicach na wykonywanie operacji z Chengdu. PB nieoficjalnie ustalił, że pod koniec ubiegłego tygodnia Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) wydał zgodę na pięć operacji tygodniowo w sezonie letnim (kończy się 26 października). Rejsy w okresie zimowym (do 28 marca) wciąż jednak czekają na zielone światło.
Bariery prawne
Polska zajmuje daleką 46. pozycję w światowym przepływie frachtu — wynika z danych Międzynarodowej Rady Portów Lotniczych.
— Rozwój przepływu towarów korytarzem powietrznym blokują archaiczne umowy bilateralne, które nie przystają do obecnej sytuacji rynkowej, oraz niekorzystne dla importerów przepisy podatkowe. Wykorzystanie naszego potencjału ogranicza biurokracja. W efekcie tracimy pozycję na rzecz naszych sąsiadów, gdzie przepisy są mniej rygorystyczne. W Europie Środkowo-Wschodniej wyprzedzają nas porty w Budapeszcie, Pradze i Lipsku — mówi Artur Tomasik, prezes Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego (GTL), spółki zarządzającej katowickim portem.
Loty cargo z Chin do Katowic-Pyrzowic są nieregularne, odbywają się średnio 2–3 w tygodniu, do portu w Ostrawie samoloty przylatują codziennie, a w Budapeszcie kilku przewoźników operuje 7-10 razy w tygodniu.
— W ubiegłym roku wolumen frachtu na Węgrzech wzrósł o 66 proc., w Austrii o 18 proc., natomiast Polska zanotowała spadek o 2 proc. Gdyby Urząd Lotnictwa Cywilnego odważniej wydawał zezwolenia dla przewoźników cargo z Chin, pozycja Polski byłaby wyższa — podkreśla Artur Tomasik.
Problem dotyczy nie tylko pozwoleń na fracht z Państwa Środka. Turkish Airlines złożyły wniosek do ULC o pozwolenie na 2–3 operacje cargo tygodniowo w październiku ubiegłego roku, do dziś zgody nie dostały. Przewożone przez tureckiego przewoźnika towary z całego świata trafiają do portów lotniczych w Pradze i Budapeszcie, a stamtąd ciężarówkami są transportowane do Polski.
Według prezesa GTL rynek cargo ograniczają również stare umowy bilateralne, m.in. polsko-turecka umowa lotnicza z 1967 r., która do tej pory nie została zaktualizowana, czy pochodząca z 1986 r. umowa z Chinami. „Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego nie prowadzi obecnie negocjacji z Chinami dotyczących bilateralnej umowy o komunikacji lotniczej” — poinformowała rzeczniczka Ministerstwa Infrastruktury na pytanie PB o ewentualną możliwość zmian w zapisach umowy.
Kłopotliwe rozliczenia
Na tym krajowe ograniczenia się nie kończą. W Polsce import towarów z krajów spoza UE wymaga natychmiastowej zapłaty VAT i cła przy przybyciu towaru na granicę, co obciąża płynność finansową importera. Natomiast w innych krajach system jest bardziej elastyczny. W Niemczech, Belgii i Holandii stosuje się rozliczenie fiskalne polegające na odroczeniu płatności podatku do czasu sprzedaży towaru.
— Polscy importerzy wolą więc zamawiać dostawy do portów we Frankfurcie czy w Amsterdamie i tam rozliczać należności celne i podatkowe. W efekcie tracimy i my, i budżet — mówi Artur Tomasik, dodając, że z odprawy jednego samolotu z ładunkiem dla branży e-commerce z Chin do krajowego budżetu wpływa blisko jeden milion złotych.
Szybka odprawa celna i rozbudowa
Według prezesa GTL port w Pyrzowicach ma kilka asów w rękawie. To m.in. krótki czas obsługi celnej — transport 40–50 tys. paczek jest w stanie obsłużyć w ciągu około sześciu godzin, podczas gdy w Ostrawie, Pradze i Budapeszcie procedura trwa to średnio 1-2 dni. Ponadto ma w planach zwiększenie przepustowości dla frachtu. W lipcu GTL podpisało umowę na wykonanie projektu budowy drugiego terminala cargo, który zwiększy powierzchnię do obsługi ruchu towarowego prawie dwukrotnie — do 22 tys. m kw. Koszt inwestycji jest szacowany na 60–70 mln zł brutto.
Umowa o transporcie lotniczym między Polską a Chinami została podpisana w 1986 r. i odzwierciedla realia sprzed czterech dekad. Przewoźnicy spoza Europejskiego Obszaru Gospodarczego muszą w ULC ubiegać się o zezwolenia na loty nieregularne, zwykle obejmujące 1–9 rejsów. Wnioski należy składać z dużym wyprzedzeniem, a stosowanie zasady „uczciwej konkurencji i wzajemnych korzyści” spowalnia proces wydawania kolejnych zezwoleń.
Federalny Urząd Lotnictwa w Niemczech np. wydaje zgody na kilka serii rejsów dla jednego przewoźnika, eliminując konieczność składania wniosku na każdy lot. Podobne przepisy obowiązują w Czechach i na Węgrzech. Elastyczne podejście sąsiednich organów lotniczych znacznie wzmacnia ich porty w obsłudze e-commerce.
Trudno obwiniać ULC o opieszałość w wydawaniu decyzji dotyczących regularnych lotów cargo, ponieważ działa zgodnie z obowiązującymi umowami bilateralnymi. Obecne ograniczenia mają charakter dwustronny. Należałoby ponownie przeanalizować porozumienia z poszczególnymi krajami i rozważyć ich ewentualną liberalizację. Nie możemy jednak podejść do tego radykalnie i bezrefleksyjnie, likwidując wszystkie bariery, ponieważ doprowadziłoby to zalania polskiego rynku nadmiarem towarów z Chin. Umowy bilateralne pełnią również funkcję ochronną wobec krajowych producentów, zabezpieczając ich przed masowym napływem produktów niskiej jakości.
Mamy jednak sporo do nadrobienia. Rynek cargo w Niemczech i na Węgrzech jest otwarty dla wszystkich przewoźników, a system rozliczeń celno-podatkowych jest zdecydowanie bardziej przyjazny dla importerów niż w Polsce. O ewentualnych zmianach w tym zakresie u nas w ogóle się nie mówi.