PKP rozpoczęły modernizację swojego taboru. Muszą na nią wydać 10 mld zł. Zapotrzebowanie na nowe wagony rośnie. Przeszkodą, jak zwykle, są pieniądze.
Od oddania do użytku pierwszej linii TGV Paryż — Lyon mija ćwierć wieku. Trzy lata temu TGV przewiozły miliardowego pasażera. Pociągi te w regularnej eksploatacji osiągają prędkość do 320 km/h. Pierwsza linia japońskiej sieci superszybkich pociągów, zwanych pociskami, kursuje od 1967 r. Miliard pasażerów przewiozła już w 1976 r. Teraz najszybsze pociągi w Japonii jeżdżą z prędkością 300 km/h. A niedługo zaczną kursować takie, które wyciągają ponad 400 km/h. Jak się ma polska kolej do francuskiej czy japońskiej? Nijak.
W spadku po PRL
Dzisiaj PKP przewożą pasażerów, używając 4718 wagonów, czyli około 450 pociągami. Wykorzystują 1058 elektrycznych zespołów trakcyjnych i 74 autobusy szynowe.
— Średni wiek eksploatowanych wagonów wynosi 24 lata! Używane są wagony, które mają ponad 30 lat i przejechały już ponad 2,5 mln km. Ostatni nowy wagon PKP Przewozy Regionalne kupiły w 1989 r. Około 12 proc. wagonów można uznać za nowoczesne, to znaczy nie starsze niż 10 lat. 2100 wagonów (40 proc.) trzeba wymienić bądź zmodernizować. Należy też kupić składy zespolone, czyli pociągi zintegrowane z lokomotywą. Elektryczne zespoły trakcyjne, czyli tzw. pociągi podmiejskie, mają średnio 25 lat. Najmłodszy skład pochodzi z 1989 r. Zaledwie 15 proc. taboru tego typu jest po modernizacji. Trzeba wymienić bądź zmodernizować 700 takich składów — tłumaczy Michał Wrzosek z PKP.
Tabor nie jest tylko kwestią estetyczną. Dla przewoźników jest podstawowym narzędziem biznesowym. A bez dobrego sprzętu żadna firma nie ma szans wygrać z konkurencją. Nawet kolej.
— Aby polski przewoźnik towarowy PKP Cargo mógł od 2008 r. skutecznie stawić czoła konkurencji europejskiej, np. niemieckiemu DB Railion, musi kupić co najmniej kilkanaście lokomotyw dwusystemowych, czyli takich, które mogą prowadzić polski pociąg po polskiej i niemieckiej sieci kolejowej — dodaje Michał Wrzosek.
Ale pojawiła się pierwsza jaskółka zwiastująca lepsze czasy.
— W 2005 r. ruszył proces modernizacji taboru kolejowego. Do 2008 r. spółka PKP Przewozy Regionalne, przy wykorzystaniu funduszy unijnych, zmodernizuje 81 wagonów, 75 elektryczne zespoły trakcyjne i kupi 11 nowoczesnych pociągów podmiejskich. Wartość kontraktu wynosi ponad 500 mln zł — twierdzi Michał Wrzosek.
O zmiany trudno
Działania związane z wymianą taboru to przedsięwzięcie ani łatwe, ani tanie. Ani szybkie.
— Na kompleksową wymianę i modernizację taboru Grupa PKP musi wydać 10 mld zł. Rocznie wydaje na ten cel prawie 550 mln zł i jest to jedna trzecia wartości wszystkich inwestycji. Przy obecnych środkach proces wymiany taboru zajmie 20 lat! — podkreśla Michał Wrzosek.
— Nawet najzamożniejsze kraje nigdy nie wymieniają taboru w całości — część jest modernizowana. Przekładając to na sytuację w Polsce, gdzie mamy około tysiąca elektrycznych zespołów trakcyjnych — część powinna być stopniowo modernizowana, a deficyt pojazdów musi być uzupełniony o nowe jednostki, adekwatnie do zapotrzebowania — przekonuje Zbigniew Konieczek, prezes NEWAG.
Na drodze do sprawnej wymiany składów mogą, poza dużym kosztem przedsięwzięcia, stanąć też inne przeszkody: przeciągające się przetargi, brak jasnej, jednolitej strategii.
— Pojedyncze zakupy dokonywane przez urzędy marszałkowskie są kroplą w morzu potrzeb —przyznaje Zbigniew Konieczek.
Internet i klimatyzacja
Jaki jest tabor kolejowy polskich przewoźników, każdy widzi. A technologie pędzą naprzód.
— Normą w obecnie produkowanych pojazdach jest przystosowanie ich do potrzeb osób niepełnosprawnych, klimatyzacja, monitoring oraz zawieszenie na poduszkach pneumatycznych, poprawiające komfort jazdy i bezpieczeństwo podróżnych. A w kwestii napędu — silniki asynchroniczne prądu przemiennego — mówi Zbigniew Konieczek.
PKP mają apetyt. I jeśli będą wymieniać tabor, to na taki, jakiego nie trzeba się będzie wstydzić. Przy stanie polskich dróg, liczbie samochodów i cenach paliwa kolej wydaje się rozsądną alternatywą.
— Przy braku budowy nowych odcinków, zwłaszcza autostrad i dróg szybkiego ruchu, rozwiązaniem jest rozbudowa i lepsze wykorzystanie posiadanych dróg kolejowych. Przekłada się to na konieczność uruchomienia większej ilości taboru pasażerskiego. Polska jest jednym z największych pod względem obszaru krajów Europy, a rozlokowanie aglomeracji pozwala na ich wzajemne połączenie tzw. szybką koleją — zauważa Zbigniew Konieczek.