reportaŻ Polscy styliści są sprawcami zachwytów nad linią ferrari, wnętrzem jaguara, aerodynamiką volvo czy nad dynamicznym wyglądem alfy romeo.
aksymilian Szwaj stylizował rovera, później porsche, obecnie pracuje dla BMW. Nad wyglądem bawarskich limuzyn czuwa też Thomas Sycha, projektant m.in. nadwozia BMW Z4 coupé. W Aston Martinie szefem designu jest Marek Reichman. Aleksander Turski odpowiada za aerodynamikę w Volvo. Zbigniew Maurer stylizuje alfy romeo.
Jakim cudem, skoro nie mamy polskiego samochodu, a nawet szkoły projektowania aut?
— Twórczych umysłów w naszym kraju nie brakuje. Każdy z nas zaczynał od realizacji marzeń w zeszytach szkolnych, a marzenia są po to, aby je urzeczywistniać — mówi Tadeusz Jelec z Jaguara.
Ich projekty zaskakują połączeniem tradycji z nowoczesnością.
— Pracujemy ciężko, aby udowodnić, że chociaż nie istnieje w Polsce tradycja cardesignu, to mamy co światu pokazać — dodaje Kamil Łabanowicz z Audi.
Audi jak marzenie
Łabanowicz długo nie odbierał telefonu. Nikt nie wiedział, gdzie jest.
— W piątek zamieniłem stary wysłużony samochód na nowe audi TT i ciągle, jak tylko trafi się okazja, wybieram się na przejażdżki — tłumaczy się Łabanowicz, exterior designer w Audi Design.
Ma 26 lat. Jest najmłodszym stylistą w zespole. Mimo to należy do elity, bo za taką uznaje się w tej branży exterior designerów — stylistów odpowiedzialnych za kształt nadwozia. Pierwszy egzamin ma za sobą. Audi R8 TDI V12 — pierwszy na świecie supersportowy samochód z silnikiem Diesla. Nad jego projektem zasiadł po czterech tygodniach pracy w Audi. A jeszcze niedawno w konkursie "Ford T" w Poznaniu nikt nie dostrzegł jego projektu.
— Dało mi to do myślenia. Każda porażka pozwala nauczyć się czegoś nowego i zrozumieć, w czym leży problem. Konkursy były twardą szkołą, ale życie designera składa się z nieustannych konkursów. Przy projektowaniu samochodu po jakimś czasie poszczególne propozycje i styliści odpadają, aż przetrwa jedna koncepcja i jej autor. Wtedy pomyślałem sobie: to dopiero początek, ja wam jeszcze pokażę — wspomina Kamil.
I pokazał. Trzecie miejsce w konkursie młodych talentów "Stile Italiano Giovani" w Turynie otworzyło mu drogę do elitarnej szkoły designerów w Mediolanie.
— Trzy lata temu zaproponowano mi studia na Scuola Politecnica di Design i stypendium od Audi. Podczas nauki miałem kontakt m.in. z Walterem de Silvą. Potem dostałem staż w Ingolstadt, gdzie mieści się fabryka firmy i jej główne studio designu — mówi Kamil.
Po sześciu miesiącach stażu otrzymał pracę na stanowisku designer exterior. Czyli własne miejsce na parkingu firmowym.
— Pierwsze zadanie polegało na modernizacji audi R8. Zostałem rzucony na głęboką wodę, bo prawie nie miałem doświadczenia, a odpowiadałem za auto, które po sześciu miesiącach miało być pokazane w Detroit. Niemałe wyzwanie — jak zrobić coś piękniejszego od oryginału? — wyznaje Kamil.
Inspiracji szukał w nowych trendach stylistycznych i w aerodynamice. Rezultat powalił Amerykanów na kolana.
— Pokaz w Detroit przypominał egzamin. Serce biło mi szybciej niż kiedykolwiek przedtem i potem — wspomina Kamil.
Udało się. Szef poklepał go po ramieniu.
— Kiedy ogląda moje szkice, zawsze mówi: super, w twoich samochodach widzę dużo testosteronu — opowiada Kamil.
Bo takie jest audi — metalowa puszka pełna testosteronu.
— Wszystko polega na tym, aby pożenić osobisty styl z filozofią marki, żeby powstało najpiękniejsze auto na świecie. Dla mnie to jest kwintesencja designu samochodowego — zapewnia Kamil.
Emocje w limuzynie
Zdaniem Jeremiego Clarksona, współautora programu motoryzacyjnego Top Gear, wnętrza jaguarów są równie brytyjskie jak Big Ben. Tyle że nie wykonał ich Brytyjczyk, lecz Polak z Giżycka.
Tadeusz Jelec studiował architekturę na Politechnice Gdańskiej. Pod koniec 1981 r. wyjechał do Wielkiej Brytanii, aby uczyć się w Royal College of Art w Londynie, bo od dziecka chciał projektować auta. Udało mu się zdać za drugim podejściem. Podczas studiów zwrócił uwagę Petera Stevensa, stylisty McLarena F1, którego zaintrygowały rysunki młodego Polaka. Na tyle że zaproponował mu pracę w powstającej grupie TWR Design.
— Postawił przede mną zadanie nie do wykonania: w 10 dni miałem zrestylizować jaguara XJ. Szaleństwo, ale się udało — wspomina Tadeusz Jelec.
Wkrótce Jelcem zainteresował się Geoff Lawson, szef stylistów Jaguara.
— W dwa tygodnie po wizycie w naszym biurze zaprosił mnie na rozmowę, która zdeterminowała moją projektancką przyszłość — wspomina Jelec, obecnie principal stylist w Jaguar Design.
Odpowiada za stylizację wnętrza modeli XJ, X-type i S-type oraz nadwozia.
— Zwracam uwagę na trzy kluczowe elementy: proporcje, piękno i napięcie. Głównym elementem pozostają emocje towarzyszące nam w odbiorze obrazu i w doświadczeniach w czasie jazdy. Przez ostatnich kilka lat wraz z kolegami z biura dyskutowaliśmy o tworzeniu kształtów wzbudzających emocje. Powstał z tego amalgamat, który nazwaliśmy GE-ORGANIC — kształt organiczny o uporządkowanej geometrii — mówi Jelec.
Inspiracje czerpie z muzyki, rzeźby, architektury, niekiedy z przedmiotów codziennego użytku.
— Podstawą twórczej wyobraźni jest kontakt z codziennością i z ludźmi, którzy ją tworzą. Szalenie istotny pierwiastek, gdyż nie istniejemy w próżni i sami dla siebie — przekonuje stylista.
Nie uważa się za artystę, nie lubi słowa design, woli projektowanie. Za najbardziej udany projekt uważa flagową limuzynę Jagura, model XJ8 z 1998 r., do której projektował wnętrze oraz elementy nadwozia.
— Moim mentorem był wtedy Keith Helfet, twórca XJ220, X180 i F-type, z którym utrzymuję przyjacielskie kontakty. Przynajmniej dwa razy w miesiącu prowadzimy dyskusje projektowe przy kuflu naszego ulubionego piwa Bombardier — mówi Jelec.
Projekt, o którym wspomina, zainaugurował serię wnętrz Jaguara z lat 90. i początku obecnego stulecia (X-type, S-type, XJ-8).
— Pracując nad modelem w glinie, stworzyliśmy pod samochodem sztuczną plamę do złudzenia przypominającą wyciek oleju z silnika. Pani sprzątająca studio niezwłocznie powiadomiła kolegów z wydziału projektowania silników. Natychmiast pojawili się na miejscu. Humor, przede wszystkim angielski, nie opuszcza nas na krok — uśmiecha się Jelec.
Obecnie pracuje nad karoserią najnowszego jaguara, który do produkcji wejdzie za parę lat.
Oryginalna prostota
Justyna Norka, krakowianina, trudno zmusić do samoreklamy. Zamiast o sobie woli mówić o synu i jego krosowych wyczynach. Dlatego mało kto wie, że projektował włoskie samochody. Od wielu lat pracował w ośrodku stylizacji IDEA w Turynie, firmie projektującej samochody dla Alfy Romeo i Ferrari, a także BMW, Chryslera i Volvo.
— Trafiłem tam przypadkiem. Widziałem projekt ich auta VSS. Zaciekawił mnie odwagą. Po wizycie u nich dostałem propozycję i tak zaczęła się trwająca 23 lata przygoda — wspomina Justyn Norek, który po kilku latach został głównym projektantem włoskiej firmy.
Stworzył nadwozie fiata tipo, najbardziej udanego estetycznie auta kompaktowego lat 80., a także fiata palio.
— Nad tipo pracowałem z Ercole Spadą, największym włoskim designerem. W palio zdobiłem nadwozie, a wnętrze mój kolega Francois Lampreia — mówi Norek.
Zespół stylistów pod jego kierownictwem stworzył nadwozie fiata tempry, lancii delty, a ostatnio także taty nano i indica II.
— Tata indica to najważniejszy mój projekt, bo zmotoryzował olbrzymi kraj, jakim są Indie. Pokochałem go i chętnie do niego wracam — zapewnia stylista.
Skąd czerpie inspiracje?
— Nasycam wyobraźnię oglądaniem rzeczy pięknych. Patrzę — mówi Norek.
Potem przetwarza podpatrzone piękno w linię nadwozia.
— Piękny samochód ma perfekcyjne proporcje. Proszę spojrzeć na citroĎna DS czy na maserati ghibli — przekonuje Norek
Albo na jego ulubione projekty: koncepcyjny grigua, minisamochód gritta (na bazie polskiego fiata 500), sportowe coupé lampo (na bazie fiata punto) czy tatę xover i elegante. Albo na vuscię, z którą wiąże się ciekawa historia.
— W styczniu 1995 r. przyjechał do mnie prezydent Daewoo. Potrzebował samochodu na salon w Seulu. Pokazałem mu kilka szkiców elektrycznego samochodu MPV z siedzeniami na dwóch poziomach. Spodobał mu się i po pięciu minutach mieliśmy kontrakt na budowę prototypu. W maju tego samego roku samochód został pokazany w Seulu jako daewoo DACC II — mówi Norek.
Świadomie unika jakiejkolwiek przesady, dzięki czemu jego auta korzystnie wyróżniają się na tle twórczości wielu projektantów. Prostota — to esencja jego stylu.
— Każdy projekt powinien być możliwie jak najprostszy, ale również oryginalny, o funkcjonalnej bryle. Zawsze należy odrzucać dekoracje i elementy niepotrzebne. Bo mniej znaczy więcej, dlatego uwielbiam Ludwiga Mies van der Rohe’a, zachwyca mnie Le Corbusier i Louis Kahn, Tadao Ando i Frank Gehry. I Staszek Karpiel z Zakopanego — dodaje Norek.
Jego zdaniem, sztuka designu polega na właściwym połączeniu piękna i emocji z racjonalnością inżyniera i z wymogami produkcji. Marzy, żeby zrobić samochód życia i zaprojektować dla syna superrower zjazdowy (pracuje nad tym). Norek od lat znany jest także z industrial design. Projektował rowery, autobusy, aparaty fotograficzne, telewizory, nawet okulary narciarskie.
Ostatnim samochodem, jaki zaprojektował w IDEA, był tata cliffrider. W 2006 r. wraz z dwoma przyjaciółmi założył małą firmę projektową TRILIX, w której jest głównym designerem. Tu powstał projekt m.in. taty elegante i crossovera czy chiński samochód GM buick lacrosse.
Tajemnica w proporcjach
Wakacje 1977 r. Dwudziestosześcioletni chłopak, który marzył, żeby zostać designerem, zapakował rysunki samochodów do plecaka i wyjechał z Orbisem do Londynu.
— Nie wiedziałem, jak zacząć. Chodziłem po dilerach i każdemu pokazywałem rysunki w nadziei, że któryś mi pomoże. Kończyło się na prospektach. Dzień przed powrotem do kraju w moim hoteliku poznałem chłopaka, który studiował w Royal College of Art. Zobaczył rysunki i poradził mi, żeby pójść do Forda, bo on sponsoruje designerów. Poszedłem. Miałem farta, bo przyjął mnie Patrick Le Quement, szef designerów. Parę dni później do mojego hotelu przyszedł list z Forda, że dostałem stypendium i mogę u nich czeladnikować. Tyle że od kilku dni byłem w Warszawie. Gdyby z hotelu do mnie nie zadzwonili, nie wróciłbym do Londynu i nie został designerem — wspomina Tomasz Jara, od 1980 r. stylista Forda.
Stypendium umożliwiło mu ukończenie Royal College of Art. Praca u Forda. I pierwszy projekt — ford scorpio.
— Pracowaliśmy we czterech. Moim wkładem były czarne słupki boczne zlewające się szybami i zaokrąglone z tyłu. Potem to samo pojawiło się w audi 100 — wspomina Jara.
Po scorpio przyszła restylizacja fiesty I, sierry i escorta. Potem fiesta II oraz mondeo. Jara uczestniczył również w ostatniej fazie wygładzania pumy. Po restylizacji mondeo I zajmował się modelami cougar, galaxy facelift, mondeo ST220, mondeo facelift i nowym focusem. Wszystkich nie pamięta. Ale jeden wspomina szczególnie ciepło, swoją perełkę.
— Fiesta II powstała od początku z moich rysunków i według mojej wizji. Auto ma właściwe proporcje, a te są podstawą dobrego designu — przekonuje Jara.
Największym utrapieniem okazał się cougar, bo auto opierało się na platformie mondeo, miało duży rozstaw osi, przez co trudno było zrobić z niego ładne coupé. Podczas wdrażania do produkcji kompromisów było mnóstwo — mówi Jara.
Ale w tym właśnie tkwi kwintesencja designu.
— To ciągłe szukanie kompromisu między estetyką a funkcjonalnością, możliwościami technicznymi i finansowymi, dlatego zawód designera bywa bardzo frustrujący — przekonuje Jara.
Minęły czasy, gdy designer był malarzem, tworzył karoserię, do której budowano samochód. Dzisiaj jest odwrotnie: jego wrogiem jest inżynier.
— Designer jest ograniczony np. płytą podłogową, dolną krawędzią bocznych szyb czy rozstawem osi. Nie ma już romantyzmu czasów Giugiaro czy Pininfariny, wolności stylistycznej — ubolewa Jara.
Jak mówi, dobry samochód to taki, którego linia nie męczy oka.
— Dzisiaj auta mają mniejsze boczne szyby niż kiedyś, belt (krawędź dolnych szyb) jest wysoko. Ważne są proporcje kół do reszty pojazdu. Proszę spojrzeć na ferrari 612 scaglietti. Byłby ładny, gdyby nie za małe koła, zbyt duża maska i małe światła. Designer to czuje tak samo jak muzyk, który wyłapie dysonans w brzmieniu orkiestry — przekonuje Jara.
Bo samochód musi grać. Na wyobraźni i na emocjach.