Patent na trwałe drogi

Droga ledwo zbudowana, a już pęka albo ma koleiny. Korki, ruch wahadłowy spowodowany niekończącymi się remontami — to zmora kierowców jeżdżących po polskich drogach. Strabag ma pomysł na długowieczną nawierzchnię z zastosowaniem modyfikowanego asfaltu, dzięki czemu unikniemy ciągłych napraw. Naukowcy spółki opracowali projekt nawierzchni, która wytrzyma aż 50 lat.

— Obecnie drogi projektuje się tak, by nawierzchnia asfaltowa wytrzymała 20 lat. W tym okresie raz lub dwa razy frezuje się wierzchnią warstwę, czyli ścieralną — i układa nową. Po dwóch dekadach natomiast trzeba przeprowadzić generalny remont, zdejmując i układając od nowa kilka warstw nawierzchni oraz poprawiając podbudowę — tłumaczy Igor Ruttmar, kierujący TPA, czyli laboratorium koncernu Strabag.

Nawierzchnia drogowa z gwarancją na pół wieku także będzie wymagała wymiany co 10 lat górnej warstwy, ale gruntowna przebudowa zamiast po 20 latach zostanie przeprowadzona po 50.

— Budowa samej nawierzchni będzie o kilkanaście milionów złotych droższa niż przy zastosowaniu tradycyjnych materiałów, ale oszczędności w eksploatacji mogą sięgnąć kilkuset milionów złotych, i to bez wliczania kosztów społecznych wynikających z zamykania remontowanych odcinków, których unikamy przez pół wieku — twierdzi szef laboratorium Strabaga.

Być może kierowcy już wkrótce będą mogli przekonać się jakie zalety ma nowy pomysł Strabaga.

— Rozmawiamy z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) o zastosowaniu tej technologii przy budowie jednego z odcinków drogowych — mówi Igor Ruttmar. Nie ujawnia, o którą trasę chodzi. Według informacji „PB”, asfalt z półwieczną gwarancją może pojawić się na odcinku S8 Opacz — Paszków, czyli stołecznej wylotówce w kierunku Krakowa. Czy dyrekcja da Strabagowi zielone światło, jeszcze nie wiadomo. Tomasz Rudnicki, zastępca szefa GDDKiA, podkreśla jednak, że wykonawcy powinni dążyć do tego, by drogi osiągały kilkudziesięcioletnią trwałość.

— A mosty należy projektować tak, by wytrzymały nawet 100 lat — mówił podczas jednej z branżowych konferencji.

Nie tylko z Rosji

Asfalt do badań naukowcy Strabaga musieli sprowadzać aż z Rosji. — Na razie jedyna wytwórnia jest w Moskwie. Technologię produkcji tego asfaltu opracowano na podstawie doświadczeń izraelskich technologów z sektora petrochemii — zachwyca się Igor Ruttmar. Nie oznacza to jednak, że materiał do budowy dróg o półwiecznej gwarancji trzeba będzie sprowadzać w przyszłości jedynie z Rosji.

— Wkrótce mamy spotkanie z przedstawicielami jednej z polskich rafinerii dotyczące możliwości wykorzystania ich asfaltów do nawierzchni długowiecznych — twierdzi Igor Ruttmar.

Naukowcy z laboratorium Strabaga do projektu nawierzchni długowiecznej wykorzystali i udoskonalili technologię betonu asfaltowego o wysokim module sztywności, stosowaną obecnie często na drogach finansowanych przez GDDKiA. Technologię opracowali Francuzi. W Polsce początkowo z jej wdrożeniem było sporo problemów. Już podczas budowy poszczególne warstwy nawierzchni pękały w okresie zimowym, a wykonawcy i GDDKiA licytowali się, kto ponosi odpowiedzialność.

— Zaproponowaliśmy zastosowanie dodatkowej warstwy elastycznej pod warstwy mieszanki o wysokim module sztywności. Dzięki temu zniwelowane będą odkształcenia spowodowane dużym ruchem ciężkich aut i w konsekwencji nawierzchnia będzie mniej podatna na spękania. Nasze próbki wysłaliśmy równolegle do zbadania we Francji. Francuzi byli zachwyceni — chwali się Igor Ruttmar.

Elastycznie i ekologicznie

TPA mocno forsuje też budowę dróg z asfaltu, do którego dodawany jest granulat ze zużytych opon. Dzięki temu nawierzchnie są trwalsze, bezpieczniejsze oraz bardziej ciche, a drogowcy mogą oszczędzić na budowaniu gigantycznych ekranów akustycznych.

— Razem z ekologami propagujemy także stosowanie w Polsce na szerszą skalę tzw. asfaltów porowatych. Pory w mieszance mineralno-asfaltowej pochłaniają nie tylko hałas, ale także wodę, poprawiając znacznie bezpieczeństwo jazdy podczas ulewy — zapewnia szef TPA. Minusem tej technologii jest jednak szybkie zużywanie się nawierzchni.

— Trzeba wymieniać ją co 7-8 lat, ale zyskujemy wówczas niższy poziom hałasu i niższe ekrany akustyczne albo nawet ich brak — zapewnia Igor Ruttmar. Trwałość nawierzchni i bezpieczeństwo jazdy spółka poprawia też stosując w warstwie ścieralnej tzw. asfalty lane.

— Czyli takie, przy których nie trzeba używać walców. Dotychczas stosowano je głównie w dolnych, ochronnych warstwach nawierzchni mostowych. My proponujemy zastosowanie udoskonalonego asfaltu lanego jako warstwy ścieralnej, którą posypujemy dodatkowo specjalnym grysem — opowiada Igor Ruttmar. Drobne kruszywo wtapia się w gorącą mieszankę asfaltową, zwiększając jej szorstkość. Dzięki temu auta mają krótszą drogę hamowania, co poprawia bezpieczeństwo. Tę nowatorską metodę Strabag zastosował niedawno przy budowie mostu w Toruniu.