Mimo pandemii Pesa, bydgoski producent taboru, planuje w tym roku znaczą poprawę wyników. W poprzednich latach firma miała straty, związane m.in. z niedotrzymywaniem terminów i uchybieniami jakościowymi w realizowanych kontraktach.
„Plan operacyjny zakłada osiągnięcie przychodów na poziomie około 1,5 mld PLN w 2021 roku oraz EBITDA powyżej 30 mln PLN i dodatni EBIT. W kolejnych latach spółka zakłada dalszy wzrost przychodów oraz poprawę marży brutto ze sprzedaży pojazdów. Poprawienie wyników jest możliwe dzięki skutecznie przeprowadzonemu programowi restrukturyzacji spółki, wykorzystaniu szans rynkowych oraz rozwojowi technologicznemu produktów” – czytamy w notach do sprawozdania Pesy.
Okazuje się, że już w 2020 r. firma miała dodatni wynik EBITDA sięgający 5,1 mln zł. W 2019 roku zanotowała natomiast aż 507 mln zł straty na tym samym poziomie. Strata na działalności operacyjnej zmniejszyła się z 526,5 mln zł w 2019 r. do 12,6 mln zł w 2020 r., a netto - z 556 mln zł do 73,8 mln zł. Przychody Pesy wzrosły zaś z 1,27 mld zł w 2019 r. do 1,95 mld zł w 2020 r.
Obrona przed roszczeniami
Spółka nadal boryka się z karami, na które w 2020 r. utworzyła rezerwę w wysokości 413 mln zł, wobec 395 mln zł w 2019.
„Rezerwa na kary i odszkodowania obejmuje oszacowanie potencjalnej wypłaty kar i odszkodowań za niedotrzymanie terminów dostawy, nieterminowe usuwanie wad i niedotrzymanie wskaźników niezawodności i gotowości. Szacowanie rezerwy na kary i odszkodowania odbywa się w stosunku do pojedynczych obowiązków, a kwoty rezerw ustala się jako najbardziej prawdopodobny wynik dla każdego z potencjalnych i/lub zgłoszonych roszczeń. Rozmiar ostatecznych kar i odszkodowań może różnić się od wartości ujętych w księgach i z uwagi na liczbę i wartość przedmiotowych roszczeń może mieć znaczący wpływ na wyniki finansowe spółki. Istnieje duża niepewność co do wartości i czasu realizacji tej rezerwy” – czytamy w notach Pesy.
Równocześnie spółka podkreśla, że ustabilizowała sytuację dotyczącą ryzyka naliczania kar i przewidywalności ich wypłaty.
„W oparciu o przeprowadzone analizy, część kar uznana została przez spółkę jako niezasadna – w tym zakresie Pesa próbuje uzyskiwać ugody z klientami bądź rozpoczyna spory sądowe, powołując się na stosowanie przez klientów niedozwolonych zapisów umownych np. brak limitów kar, kary rażąco wygórowane czy niewspółmierność kar do faktycznie poniesionej szkody” – wyjaśnia Pesa w notach.
Tego typu argumentów spółka używała na przykład po zerwaniu kontraktu przez stołeczną SKM. Pesa podkreśla też, że jej dział prawny w znacznie większym zakresie niż poprzednio korzysta ze wsparcia zewnętrznych prawników, by ograniczać ryzyko zapłaty kar.
Mniejsze bariery
Oprócz restrukturyzacji Pesa pracuje także nad strategią rozwoju. Szczegółowe plany przedstawi już w tym tygodniu. Dotychczas działała głównie na rynku tramwajowym i dostarczała pojazdy elektryczne, np. Elf2, oraz spalinowe. Kupiło je wielu przewoźników w Polsce, a także m.in. w Czechach, we Włoszech, na Białorusi i Ukrainie. Liczy na kolejne zamówienia.
W sprawozdaniu z działalności zarząd zwraca uwagę, że trzydziestoletnie zespoły trakcyjne w Europie wymagają rychłej wymiany w najbliższych latach. Postępuje elektryfikacja i modernizacja linii kolejowych oraz budowanie nowych połączeń, zwiększa się dostępność finansowania z Unii Europejskiej oraz Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju na zakup taboru w Europie Środkowo-Wschodniej, łatwiej dostępny jest też leasing. Regulacje europejskie mają na celu zmniejszanie barier wejścia dla europejskich wytwórców w innych krajach członkowskich. To ważne dla Pesy, która długo borykała się ze spełnieniem norm niemieckich, by jej pojazdy mogły wozić pasażerów za Odrą. Teraz liczy na łatwiejszy dostęp do rynku krajowego i zagranicznych rynków.
Innowacje wodorowe i aluminiowe
Plany ekspansji Pesy przewidują także powrót do wdrażania innowacyjnych rozwiązań. Wspólnie z PKN Orlen firma pracuje już nad projektem budowy lokomotywy napędzanej wodorem, ale to paliwo przyszłości zamierza także zastosować w innych pojazdach. Prowadzi np. prace badawczo-rozwojowe mające na celu produkcję pociągów do ruchu regionalnego Regio160 z napędem wodorowym i hybrydowym. Obecnie pociągi wodorowe do seryjnej produkcji wdraża w Polsce jedynie Alstom. Zainteresowanie jest sporo, bo Komisja Europejska będzie w najbliższych latach finansować głównie zakup pociągów nisko- i zeroemisyjnych. Już w propozycjach do Krajowego Planu Odbudowy (KPO) samorządy zgłosiły plany zakupu blisko 40 pociągów na wodór.
Pesa ma ugruntowaną pozycję na rynku pojazdów elektrycznych oraz tramwajowym. Zaczynała od pojazdów spalinowych, jednak polityka dekarbonizacyjna Unii Europejskiej motywuje do przejścia na bardziej ekologiczne napędy. Problem w tym, że Pesa dotychczas miała problemy z wdrażaniem prototypów, warto więc, by dobrze je przetestowała, zanim zaoferuje je klientom. Warto także podkreślić, że pojazdy wodorowe są droższe niż pociągi z tradycyjnym zasilaniem.
- We wrześniu zaprezentujemy lokomotywę wodorową. Jesteśmy zainteresowani rozwojem tego typu napędów także w innych pojazdach, np. dla ruchu lokalnego. Możemy wziąć udział w postępowaniach, które będą finansowane w ramach KPO - pod warunkiem, że pierwsze dostawy będą przewidziane nie wcześniej niż za 2-3 lata – informuje Maciej Grześkowiak, rzecznik Pesy.
Firma wcześniej wprowadzała na rynek prototypy, które nie spełniały wymogów i oczekiwań przewoźników i pasażerów. Dostała nauczkę i teraz chce dopracować pojazdy, zanim zaoferuje je klientom.
Pesa pracuje również nad standaryzacją elementów pojazdów, czyli wdrożeniem powtarzalnych rozwiązań, które będą seryjnie stosowane w pociągach. Do tej pory brak standaryzacji był piętą achillesową spółki, przewoźnicy narzekali np. na problemy z łączeniem poszczególnych składów, bo urządzenia sprzęgowe do siebie nie pasowały, oraz na różną wagę pojazdów tego samego typu. Bydgoska firma stawia jednak na innowacje w dziedzinie odlewnictwa aluminium i stosowania go w najbardziej wytężonych elementach konstrukcyjnych pojazdów szynowych, czyli ramach wózków oraz belkach pudeł. Dzięki temu obniży wagę pojazdów.
„Puls Biznesu”: Pesa w 2020 r. utworzyła 413 mln zł rezerw na kary za nieterminową realizację kontraktów i uchybienia w jakości. Stara się jednak zawrzeć ugody z zamawiającymi albo odwołuje się do sądu, podkreślając, że zamawiający stosowali niedozwolone zapisy umowne, np. brak limitów kar, kary rażąco wygórowane lub niewspółmierne do faktycznie poniesionej szkody. Czy tego typu zapisy często zdarzają się w kontraktach taborowych i czy rzeczywiście można je uznać za niedozwolone?
Marek Kowalski: Zapisy umowne dotyczące wysokości kar powinny być analizowane indywidualnie dla każdego zamówienia. Prawo zamówień publicznych nie określa limitu wysokości kar umownych. Propozycja, zgłoszona w toku prac nad ostatnią nowelizacją tej ustawy, w której postulowano ustawowe ograniczenie maksymalnej wysokości kar umownych na poziomie 20 proc. wartości zamówienia, nie została przyjęta przez ustawodawcę. Określono jedynie, że zamawiający w umowie powinien wyraźnie określić maksymalną łączną wysokość kar dla danego zamówienia. W konsekwencji ostateczna ocena adekwatności maksymalnej kwoty kar może zostać dokonana dopiero w postępowaniu sądowym po analizie konkretnego przypadku.
Ze sprawozdania Pesy wynika również, że w Europie następuje tendencja wdrażania regulacji ułatwiających producentom wejście na obce rynki. Czy rzeczywiście producentom łatwiej będzie dopuścić tabor do eksploatacji?
Po 30 października 2020 r. na obszarze całej Unii Europejskiej weszły w życie przepisy filara technicznego IV pakietu kolejowego. Z tą datą zostały wprowadzone wspólne regulacje dla procesu homologacji pojazdów kolejowych, które w przypadku obszaru użytkowania obejmującego sieci kolejowe kilku państw członkowskich przewidują rozpatrywanie wniosku przez niezależny organ unijny, czyli Agencję Kolejową UE. Zmiany proceduralne znacząco skrócą czas niezbędny do uzyskania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu nowoprojektowanego taboru. Postępowanie przed organem wydającym zezwolenie ma trwać nie dłużej niż pięć miesięcy.
Czy przy obecnych procedurach homologacyjnych krajowi producenci, tacy jak Pesa, mają szansę na wprowadzenie na rynek innowacyjnych pojazdów, np. wodorowych?
Nie ma barier technicznych ani prawnych dla stosowania napędu wodorowego w pojazdach kolejowych, zarówno na poziomie krajowym, jak i europejskim. Producenci decydują się na rozpoczęcie prac projektowych nad takimi rozwiązaniami. Wdrożenie pojazdów zasilanych wodorem jest pożądane na niezelektryfikowanych liniach lokalnych, na których rozbudowa sieci trakcyjnej jest nieopłacalna z uwagi na niewielki ruch.