W ciągu dwóch miesięcy powstanie plan restrukturyzacyjny dla PKP Cargo w restrukturyzacji, czyli państwowego przewoźnika kolejowego. W planie zostanie określona ścieżka optymalizacji i restrukturyzacji biznesu tej giełdowej grupy. Wyznaczone zostaną również kierunki jej rozwoju. Jednym z głównych elementów będzie określenie sposobu zaspokojenia wierzycieli, których roszczenia szacowane są na kwotę 3 mld zł.
- Chcielibyśmy jak najszybciej usiąść z nimi do stołu – podkreśla Michał Łotoszyński, członek zarządu ds. finansowych PKP Cargo w restrukturyzacji.
Zaznacza, że warunki zaspokojenia zobowiązań będą różne dla różnych grup wierzycieli.
Skąd Grupa PKP Cargo weźmie pieniądze na spłatę zobowiązań? Agnieszka Wasilewska-Semail, prezes PKP Cargo w restrukturyzacji, podkreśla, że na szczegóły jest za wcześnie, ale niewykluczone, że jednym z elementów planu będzie sprzedaż zbędnych nieruchomości czy taboru. Najstarszy tabor może być też przeznaczony na surowiec do produkcji stali w polskich hutach.
Na torze do rozwoju
Oprócz źródeł spłaty wierzytelności w ramach układu PKP Cargo muszą także określić potrzeby i możliwości finansowania rozwoju działalności. Będąc w procesie restrukturyzacji, nie mają jednak zbyt wielu możliwości.
- Z uwagi na trudną sytuację finansową i trwający proces sanacji spółka obecnie ma ograniczone możliwości korzystania z funduszy unijnych – mówi Agnieszka Wasilewska-Semail.
Zaznacza, że firma nie miałaby dziś także kapitału na wymagany wkład własny w konkursach organizowanych w ramach programów unijnych, w których dotacje mogą sięgnąć 50 proc. Przyznanie dotacji, ze względu na sytuację finansową giełdowej grupy, mogłoby także stanowić niedozwoloną pomoc publiczną.
- Nie wykluczamy natomiast skorzystania z dozwolonej pomocy publicznej, choć jej otrzymanie wymaga przejścia skomplikowanej procedury – mówi prezes PKP Cargo.
Nie ujawnia na razie szczegółów, gdyż prace są wczesnym etapie.
- Pomoc publiczna może służyć konwersji taboru i zastąpieniu wagonów do przewozu węgla, na które zapotrzebowanie będzie maleć, pociągami do transportu innych towarów – informuje jedynie Michał Łotoszyński.
Potrzebny specjalistyczny tabor
PKP Cargo planują inwestować np. w segment intermodalny. Spółka potrzebuje też nowoczesnych lokomotyw elektrycznych do realizacji przewozów w kraju i za granicą.
- Mamy licencję na prowadzenie przewozów międzynarodowych i potrzebny nam będzie specjalistyczny tabor, dopuszczony do eksploatacji nie tylko w Polsce, ale także w innych krajach, np. na rynku niemieckim – mówi Agnieszka Wasilewska-Semail.
Potrzebny będzie tabor specjalistyczny nie tylko na rynek intermodalny. Przewoźnik planuje także rozwijać transport towarów spożywczych i potrzebuje do tego nowoczesnych wagonów. Spółka chciałaby uczestniczyć np. w transporcie zboża, który może zostać wznowiony po zakończeniu wojny, jeśli uda się zwiększyć przepustowość infrastruktury na granicy z Ukrainą. PKP Cargo nie wykluczają także rozwoju w segmencie przewozu paliw płynnych. Wprawdzie Orlen, będący liderem w ich dystrybucji, korzysta z usług własnego przewoźnika, ale na rynku nie brak potencjalnych klientów.
- Mniejsi operatorzy mają duży udział w polskim rynku paliwowym. To dla nas ciekawy segment. Podobnie jak klienci zagraniczni naszych spółek zależnych - twierdzi Agnieszka Wasilewska-Semail.
Nowy tabor, kupiony lub wydzierżawiony, nie rozwiąże jednak wszystkich problemów PKP Cargo. Terminale spółki wymagają modernizacji i poprawy przepustowości. Infrastrukturę przeładunkową w Małaszewiczach, zgrupowaną w spółce Cargotor, przewoźnik planuje sprzedać PKP Polskim Liniom Kolejowym, z którymi ma podpisany list intencyjny. Małaszewicki terminal natomiast pozostanie w strukturach grupy za pośrednictwem spółki PKP Cargo Terminale. Giełdowy przewoźnik próbuje zapewnić mu ładunki, bo z powodu wojny oraz towarzyszących jej sankcji wiele firm zrezygnowało z transportu towarów przez Rosję i Białoruś, więc przygranicznym terminalom trudno znaleźć towary i realizować cele biznesowe.
Sondowanie firm do fuzji i przejęć
Rozwój organiczny to niejedyny pomysł spółki na powiększenie biznesu. Choć obecnie PKP Cargo nie mają kapitału na przejęcia, w przyszłości – najwcześniej w przyszłym lub w 2027 r. - nie wykluczają akwizycji czy konsolidacji. Prezes Agnieszka Wasilewska-Semail zwraca uwagę, że rynek przewozów kolejowych jest rozdrobniony, więc zakłada, że część podmiotów będzie chętna do integracji biznesowej i kapitałowej.
- Na razie robimy rozpoznanie rynku. Procesy akwizycyjne czy konsolidacyjne są czasochłonne, więc już musimy się do nich przygotowywać – podsumowuje prezes giełdowej grupy.
PKP Cargo przechodzą bolesny proces naprawczy. Problemy spółki wynikają m.in. ze spadku przewozów kolejowych w całym kraju oraz zlecenia przez poprzedni rząd po wybuchu wojny w Ukrainie przewozów węgla z portów. Musząc wozić węgiel, spółka straciła sporo klientów z innych segmentów rynku. Przygotowania do transportu zamorskiego paliwa pochłonęły też wiele pieniędzy na remont węglarek, które po zakończeniu kampanii węglowej nie są potrzebne i obniżają wyniki spółki.
W 2024 r. zanotowała ona 2,41 mld zł straty netto wobec 82,1 mln zł zysku w 2023 r., a EBITDA zmniejszyła się do niespełna 300 mln zł (spadek o 72,33 proc.). Wśród przyczyn strat jest dokonanie odpisów na utratę wartości taboru (łącznie 2,10 mld zł) oraz spadek przychodów z tytułu umów z klientami skutkujący niższymi przewozami. Przychody z tytułu umów z klientami wyniosły 4,46 mld zł (spadek o 18,78 proc.) Przewozy zmniejszyły się aż o 14,39 proc. wobec ogólnego spadku na rynku wynoszącego 3,5 proc.
Restrukturyzując biznes, PKP Cargo przeprowadziły w ubiegłym roku zwolnienia grupowe. Liczba pracowników spółki spadła o 4,27 tys. osób do 9,78 tys., a w całej grupie kapitałowej o 5,19 tys. – do 14,73 tys. pracowników.
Nakłady inwestycyjne wyniosły 590,4 mln zł (spadek o 65,7 proc. r/r) i były przeznaczone na nabycie rzeczowych aktywów trwałych oraz niematerialnych, a także modernizację i naprawy okresowe pojazdów.