W ubiegłym roku PKP Intercity przewiozły 68 mln pasażerów.
- Spodziewamy się, że w tym roku z naszych usług skorzysta 75 mln osób - szacuje Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity.
Zapewnienie taboru do przewozu tylu pasażerów będzie dużym wyzwaniem. Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, podkreśla, że dostępność kupionego lub wyremontowanego w ostatniej dekadzie taboru jest bardzo niska i jeśli PKP Intercity chcą przyciągać nowych klientów, muszą ją poprawić. Podaje przykład Kolei Dolnośląskich, gdzie nowe pociągi elf II z Pesy jeżdżą nawet po 13 godzin na dobę.
W PKP Intercity wskaźniki są znacznie gorsze. Niezawodne są pociągi pendolino, inne radzą sobie nieco gorzej. Janusz Malinowski podaje, że w ciągu ostatnich dziesięciu lat pendolino przejechały w sumie 68 mln pociągokilometrów (jednostka miary pracy eksploatacyjnej, odpowiadająca przemieszczeniu się pociągu na dystansie 1 km), a inne - np. darty z Pesy - 39 mln pociągokilometrów. Niedostępnych jest aż 40,6 proc. wagonów spółki, 28,7 proc. lokomotyw i 17,4 elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT). Z danych PKP Intercity wynika, że pokrycie zapotrzebowania na wagony w tegoroczne lato będzie na poziomie 87,2 proc., ale w rozkładzie planowanym od grudnia tego roku ma zwiększyć się do 93,4 proc. Braki taborowe i awaryjność pojazdów negatywnie wpływają na komfort i punktualność przewozów.
Serwis i zakup pojazdów
Janusz Malinowski podkreśla, że PKP Intercity prowadzą już z producentami rozmowy dotyczące poprawy jakości i przyśpieszenia prac remontowych i utrzymaniowych. Będą także rozbudowywać własny potencjał serwisowy.
PKP Intercity motywują także producentów taboru do przyśpieszenia dostaw zamówionych pojazdów i wagonów. Sporo kontraktów jest opóźnionych, a niektórych przetargów w ostatnich latach spółce nie udało się rozstrzygnąć. W latach 2016-23 spółka planowała inwestycje za 9 mld zł, a faktycznie poniesione nakłady to 5,2 mld zł. Obecnie spółka aktualizuje plan inwestycyjny, ale z dotychczasowych danych wynika, że musi wydać na tabor przynajmniej 27 mld zł. Jesienią ma ogłosić przetargi na około 20 pojazdów dużych prędkości, jeżdżących do 250 km/h oraz EZT. Planowany jest też zakup składów dwunapędowych.
Obligacje i kapitał
Dagmara Zawadzka, wiceprezes PKP Intercity, zapewnia, że spółka pracuje nad programem finansowania inwestycji. W ciągu kilku tygodni zapadnie decyzja w sprawie wyemitowania obligacji o wartości około 1,5 mld zł. Jej zdaniem warte rozważenia jest także podjęcie rozmów z PKP, czyli właścicielem, na temat dokapitalizowania. Mogłoby ono zwiększyć także możliwości przewoźnika, dotyczące finansowania dłużnego, np. z kredytów Europejskiego Banku Inwestycyjnego.
Ważnym elementem finansowania zakupów taborowych będą także fundusze z Krajowego Planu Odbudowy. Marcin Karasiński, członek zarządu PKP Intercity informuje, że 12 czerwca spółka otrzymała prośbę o złożenie aplikacji, dzięki której może otrzymać 2,1 mld zł na sfinansowanie zamówionych 56 lokomotyw i 248 wagonów.
Dzięki inwestycjom i poprawie dostępności posiadanego taboru, spółka zamierza zwiększyć liczbę połączeń komercyjnych oraz realizowanych w ramach umowy PSC (dotyczy dofinansowania przez skarb państwa połączeń z tzw. służby publicznej, mających znaczenie społeczne).
tyle dodatkowych wagonów uruchomią PKP Intercity na EURO 2024. Planują specjalne połączenia do Hamburga, Berlina i Dortmundu. Spółka zamierza też zwiększyć liczbę kursów niezależnych od imprez masowych. Planuje jeździć nie tylko do Berlina, ale także do Kolonii, czy Lipska. Rozwój oferty do miast zachodniej Europy wymaga jednak rozbudowy taboru spółki jeżdżącego z prędkością co najmniej 200 km/h.
Zwiększenie liczby pociągów i połączeń będzie wymagać także zatrudnienia pracowników. Janusz Malinowski informuje, że spółka ma 10-procentową rezerwę maszynistów, ale docelowo zamierza ich zatrudniać. Jest otwarta na pracowników (np. maszynistów i rewidentów) z PKP Cargo, wysyłanych obecnie na postojowe. Chętnie będzie także wynajmować od towarowego przewoźnika lokomotywy, np. vectrony.