Czyste i ciche pendolino oraz modernizowanie starszych składów pomagają poprawić wizerunek PKP Intercity. Spółkę czeka jednak nie lada wyzwanie — odzyskanie zaufania pasażerów, których liczba od 2009 r. do 2014 r. spadła z blisko 52 mln do 25,5 mln. Nowoczesne składy cieszą się popularnością na linii Warszawa — Kraków, a na wielu trasach — wysokim obłożeniem w weekendy. W pozostałe dni nie są jednak zbyt oblegane. Sporo pasażerów natomiast wciąż korzysta z tańszych pociągów TLK, których standard jest niski.
Efektem są skargi do Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), które skłaniają pracowników regulatora do kontroli pojazdów pasażerskiej spółki. Tylko w ostatnim miesiącu trzykrotnie pokazałon PKP Intercity żółtą kartkę. Otrzymawszy wiele skarg, skontrolował pociągi TLK Mazury kursujące na trasie Olsztyn Główny — Kraków Płaszów. Zarzucił Intercity, że były przepełnione, co powodowało „zagrożenie bezpieczeństwa pasażerów”.
Wymiana taboru
Składy zostały wydłużone, a UTK nakazał skontrolowanie innych pojazdów przewoźnika. Właśnie poinformował o efektach kolejnych kontroli. Przedstawił listę firm, które naruszyły przepisy dotyczące „eksploatacji i utrzymania pojazdów kolejowych”. Otwiera ją PKP Intercity, której przedstawiciele obiecują, że zastrzeżenia, wraz z wprowadzaniem na tory nowego taboru, będą pojawiać się coraz rzadziej.
— Bezpieczeństwo pasażerów jest naszym priorytetem. Jeśli znajdujemy usterkę w wagonie, jest on natychmiast wyłączany z użycia i naprawiany. Taka procedura wdrożona została także w przypadku uwag UTK, które dotyczyły usterek ogrzewania i drzwi — zapewnia Beata Czemerajda z biura prasowego PKP Intercity.
Podkreśla również, że spółka dziennie wprowadza do eksploatacji około 1200 wagonów, a przypadki wyłączeń od początku roku stanowiły 0,05 proc. eksploatowanego taboru. Do końca 2015 r. wyda 5,6 mld zł na inwestycje taborowe, dzięki czemu większość przewozów będzie realizowana przy wykorzystaniu nowych lub zmodernizowanych pociągów.
Obiecane remonty
Eksperci wytykają spółce wady jej strategii taborowej. Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej, podkreśla, że przewoźnik — co prawda — wydaje krocie na zakup i gruntowną modernizację pojazdów, ale jednocześnie zaniedbał bieżące remonty, co powoduje codzienne problemy. Od kilku tygodni pojawiają się także informacje o dzierżawie przez PKP Intercity lokomotyw, co eksperci uważają za potwierdzenie tezy o kłopotach firmy z taborem.
— Na bieżąco realizujemy program napraw okresowych, zarówno wagonów, jak i lokomotyw. Tylko w tym roku wykonamy ich ponad 660. Przeznaczymy na ten cel ponad 130 mln zł. Część zamówień jest już zakontraktowana, dla pozostałej puli przygotowaliśmy przetargi. Dodatkowo wypożyczamy tabor, co stanowi standardową i powszechną praktykę rynkową — zapewnia Zuzanna Szopowska, rzecznik pasażerskiej spółki.
Remonty i rychła wymiana taboru są dla PKP Intercity ważne i pilne, ponieważ — jak podał „Kurier Kolejowy” — zamierza ona za kilka miesięcy rozpocząć program badania satysfakcji pasażerów.Pochłonie on ponad 3 mln zł. „Tajemniczy klienci” będą przeprowadzać na dworcach i w pociągach „niejawną obserwację uczestniczącą”.
Podatnik dopłaca
Zadowolenie pasażerów i brak uwag ze strony nadzoru mają wpływ nie tylko na długofalowy wizerunek PKP Intercity, ale też na bieżące finanse. Przewoźnik otrzymuje dotację z budżetu do świadczonych usług. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju (MIR) podaje, że w ubiegłym roku spółka dostała 432,7 mln zł, a w tym otrzyma 491,5 mln zł.
W sumie w latach 2014-21 do PKP Intercity wpłynie 3,7 mld zł. Spółka musi zadbać o jakość świadczonych usług, bo — jak podkreślają przedstawiciele MIR — faktyczna wartość rekompensaty jest wypadkową przyznanej dotacji oraz ewentualnych kar, które mogą być nakładane na przewoźnika, jeśli nie będzie dotrzymywał postanowień z umowy dotyczącej świadczonych usług i ich dotowania.