PLK zasłaniają się dobrem przewoźników

  • Małgorzata Ciechanowska
opublikowano: 29-04-2013, 00:00

Zdziwienie i niedowierzanie to najczęstsze reakcje przewoźników na projekt cennika dostępu do torów na rok 2014, który PKP Polskie Linie Kolejowe przedstawiły Urzędowi Transportu Kolejowego

Według projektu PKP PLK średnia stawka ma wzrosnąć o 3,7 proc. po 4,8 proc. wzrostu w 2012 r. Jak tłumaczy Karol Depczyński, członek zarządu i dyrektor finansowy PKP PLK, cytowany w komunikacie spółki, ograniczenie tempa wzrostu stawek jest realizacją zapowiadanych działań mających stabilizować rynek i ułatwić planowanie działalności przewoźników. To pierwszy krok ku ustabilizowaniu tego najważniejszego dla rynku parametru. Kolejnych efektów można się spodziewać się po zakończeniu działań restrukturyzacyjnych i optymalizacji procesów biznesowych. Ale przewoźnicy widzą to inaczej. Nie tylko zarzucają zarządcy tuszowanie faktów, gdyż zeszłoroczna podwyżka zamiast 4,8 proc. wyniosła około 10 proc., lecz w dodatku krytykująPKP PLK za brak współpracy.

— W 2012 r. przedstawiciele PKP PLK deklarowali, że podwyżka za dostęp do infrastruktury kolejowej wyniesie tylko 4,8 proc. W rzeczywistości była o kilka procent wyższa. Podobnie jest tym razem. Według wyliczeń CTL Logistics wzrost stawek w 2014 r. wyniesie od 1,6 proc. do prawie 37 proc. PKP PLK nie spełniła także, po raz kolejny, jednego z najważniejszych postulatów przewoźników, czyli ustanowienia stawek na dłuższy okres niż rok. Taka polityka PKP PLK nie daje nam możliwości podejmowania decyzji inwestycyjnych.

Jako przewoźnicy nie mamy bowiem żadnej gwarancji, że za kilka miesięcy lub nawet za rok nie otrzymamy cennika ze wzrostem stawki np. o 50 proc. A przecież będziemy musieli się na nią zgodzić, ponieważ w przeciwieństwie do samochodowej konkurencji nie pojedziemy inną drogą. Skazani jesteśmy na dictum monopolisty, jakim jest PKP

PLK, któremu łatwiej sięgać do kieszeni przewoźników, niż dokonać własnej sensowej restrukturyzacji — denerwuje się Mariusz Mik, członek zarządu i dyrektor operacyjny CTL Logistics.

Wyliczenia co do wagonu

Podwyżka cen to nie jedyna zmiana planowana przez PKP PLK. Spółka zakłada także wprowadzenie nowego podziału stawki uzależniającej wysokość opłat od masy brutto pociągu. Obecnie cennik zawiera dziesięć przedziałów o rozpiętości od 960 do 900 ton. Propozycja przewiduje stworzenie 302 przedziałów o rozpiętości 10 ton. Mają skorzystać na tym przewoźnicy, bo dotąd tym, którzy mieli składy o masie 305 ton i 445 ton zarządca naliczał identyczną opłatę na podstawie tego samego przedziału cenowego. Według nowej regulacji byłoby to aż 14 przedziałów o różnych stawkach.

— Teoretycznie jest to dobre rozwiązanie, ale problemem jest brak równoczesnego wprowadzenia, postulowanej przez przewoźników, możliwości rozliczania się za zrealizowaną, a nie zamówioną masę brutto pociągu. Aby wyeliminować ryzyko związane z przekroczeniem przy załadunku zadeklarowanej masy brutto i związanej z tym konieczności ponownego składania zamówienia trasy i uiszczania opłat, przewoźnicy będą musieli zamawiać rozkład z odpowiednim zapasem wynoszącym kilka przedziałów mas brutto — nawet do 100 ton. Oznacza to, że PKP PLK będzie czerpała dochód z tytułu świadczenia usług, które faktycznie nie będą realizowane. Pogorszy to elastyczność kolei z punktu widzenia klientów i spowoduje dalszy odpływ towarów z torów na drogi — wskazuje Rafał Milczarski, prezes Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Przewoźnik płaci za mało

W komunikacie PKP PLK znalazło się także wyjaśnienie działań spółki: „W przygotowaniu nowego cennika szczególną uwagę poświęcono realnemu oszacowaniu przewidywanych kosztów i pracy przewozowej. Poważne różnice między planami i realizacją w ubiegłych latach miały negatywny wpływ na wyniki finansowe spółki.

Z powodu corocznego zbyt optymistycznego planowania pracy eksploatacyjnej w latach 2006-2012 PKP PLK poniosła koszty na poziomie 548 mln zł, które nie znalazły pokrycia w opłatach za udostępnienie infrastruktury”. Przewoźnicy pytają jednak, dlaczego te koszty przerzuca się na nich. W dodatku podniesienie cen dostępu do torów może mieć zupełnie odmienny skutek — zmniejszenie liczby przewozów może jeszcze bardziej powiększyć straty. Może zatem warto powalczyć o większe dofinansowanie państwa?

— W 2011 r. proporcje nakładów na inwestycje drogowe i kolejowe miały się jak 86:14. Państwo ponosi około 70 proc. kosztów utrzymania dróg krajowych i autostrad i tylko 30 proc. kosztów utrzymania linii kolejowych. Gdyby odwrócić te proporcje, to nikt nie chciałby jeździć dziurawymi drogami, a kolej by prosperowała.

Oczywiście nie chodzi o to, by nie inwestować w drogi, które również są bardzo potrzebne, ale bez wątpienia proporcje finansowania są zachwiane — przekonuje Rafał Milczarski. Być może przewoźnicy przełknęliby gorzki smak podwyżek, gdyby w zamian mogli korzystać z odpowiedniej infrastruktury. Ich zdaniem modernizuje się jednak głównie linie pod przewozy pasażerskie, a zapomina o przewozach towarowych (przepustowość, zwiększone naciski osiowe), które dają zarządcy większą część przychodów. Co więcej — koszt utrzymania linii ponoszą głównie przewoźnicy towarowi.

— Gdyby PKP PLK lepiej wsłuchiwała się w głosy przewoźników, to inwestycje byłyby prowadzone efektywniej. Niestety, nie widać takiej woli w PKP PLK. Ponurą ilustracją sytuacji jest fakt, że prezes PKP PLK od roku nie znalazł czasu, aby spotkać się z przewoźnikami, czyli bezpośrednimi klientami zarządzanej przez niego firmy — podsumowuje Rafał Milczarski.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Małgorzata Ciechanowska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy