Podatek od średniej

opublikowano: 26-09-2019, 22:00

Obaliłem hybrydowy mit. Mam dowód za 36 zł. Obaliłem też inny mit — drogowy. Dowody na to są przy granicy.

Klasyczny układ hybrydowy. Żadna nowość. Istniał już u zarania motoryzacji. Ot, silnik elektryczny wspomaga spalinowy, by ten drugi mniej pił, przy okazji wydajniej się wysilając. Współczesne hybrydy mają niewielki magazyn na prąd, pozwalający pokonać na samym prądzie maksymalnie kilka kilometrów (jeśli dwa to już kilka). Owego magazynu nie da się naładować z zewnątrz, bo ładowanie odbywa się automatycznie (z pracy silnika spalinowego czy zamiany energii kinetycznej w elektryczną). Mamy więc do czynienia z autem spalinowym, które przy odpowiednim traktowaniu odda trochę tego, co zabrało. Zabiera w pieniądzach (na benzynę), oddaje w prądzie. Prosty deal. I tu dochodzimy do sedna. Sedno zamyka się we wspomnianym warunku odpowiedniego traktowania.

Wyświetl galerię [1/10]

Fot. ARC, Marcin Bołtryk

Hybrydowy mit

Współczesne hybrydy zaczęły zdobywać rynek dzięki Toyocie, która w 1997 r. wystartowała z pierwszym priusem i tym samym z pierwszą generacją swoich hybrydowych napędów. Jak na obecne standardy (ówczesne trochę też) auto było… powiedzmy, że większość budżetu poszła w napęd, na design nie starczyło. Zresztą napęd też rewelacją nie był. Układ wykorzystywał 1,5-litrowy wolnossący silnik benzynowy o mocy 58 KM i silnik elektryczny o mocy około 40 KM. Moc układu przekraczała nieco 70 KM. Zapotrzebowanie na paliwo było mniejsze niż benzynowych odpowiedników, ale diesel wciąż był lepszy. A te w Europie kochaliśmy wówczas miłością stałą i gorącą. Do tego dochodziła wysoka cena i skromny wybór — jedno pokraczne nadwozie, które obok układu hybrydowego skrywało skrzynię CVT. Niemiłosiernie wyjące narzędzie szatana. W dodatku hybryda była oszczędna jedynie w ruchu miejskim — na trasie, przy prędkościach autostradowych, piła co najmniej tyle ile jej „normalni” odpowiednicy albo i więcej.

Taka oto hybryda Toyoty stała się pierwszym seryjnym samochodem z napędem benzynowo-elektrycznym. I taki jej obraz — mam wrażenie — utrwalił się w głowach europejskich kierowców. Czytaj: hybryda to drogie, pokraczne, wyjące i nudne ustrojstwo. I o ile w hybrydach zmieniło się wiele, o tyle nasze wyobrażenie o nich — już nie. Od czasów „priusa pierwszego” klasyczne układy hybrydowe przeszły istną metamorfozę, trafiły pod maski modeli w niemal każdym segmencie, są wydajniejsze, mogą być całkiem ładne i wygodne. Ale dla większości osób, z którymi o nich rozmawiam, są… priusem pierwszym, a jedynym miejscem dla nich jest miasto. Otóż nie! Dzisiejsze hybrydy mogą być dużo oszczędniejsze w mieście i porównywalne z tradycyjnym napędem w trasie. Sprawdziłem.

Czwarta generacja w Bośni

Co do zasady nic się nie zmieniło. Nadal mamy do czynienia z wolnossącym silnikiem spalinowym i diabelstwem oznaczonym CVT. Nadal prąd jedynie wspomaga (a nie wyręcza) silnik spalinowy. Niemniej sprawdzę, czym się różni czwarta generacja od pierwszej.

Testuję hybrydę na trudnej dla niej trasie. Głównie autostrady, potem góry (całkiem wysokie — jak Tatry) i z powrotem. Jazda w ruchu miejskim? Skąd! Poprzeczka ustawiona wysoko. Cel? Wyzwanie rzucone władcy długich dystansów — dieslowi. Broń? Hybrydowa, a jakże! Toyota Corolla TS (kombi znaczy) z układem najnowszej, czwartej generacji. Ma CVT, dwulitrowy wolnossący silnik benzynowy i oczywiście elektryka. Skumulowana moc to 180 KM. Tyle technikaliów. Jestem spakowany, zatem start. I meta zarazem, bo wątpię, czy ktoś z was jest zainteresowany tym, co robiłem na wakacjach.

Przechodzę więc do podsumowania wycieczki do Bośni i z powrotem. Cała trasa wyniosła 3386 km, z czego 2847 km to droga w obie strony. Reszta (539 km) to powolne poruszanie się po bośniackich i serbskich górskich szosach. Ciasnych, dziurawych, pełnych „czynników korkotwórczych” i niemal permanentnego ograniczenia prędkości do 70 km/h. Ponieważ tuż po spakowaniu majdanu do bagażnika (o pojemności 581 litrów) podjąłem decyzję, że całą trasę przejadę z prędkościami zbliżonymi do maksymalnych dopuszczonych na konkretnych odcinkach, to… jechałem te 70 km/h.

Średnia prędkość z całej trasy (z wyłączeniem lokalnych wycieczek) nieco przekroczyła 82 km/h. Krótkie odcinki w Bośni pokonywałem ze średnimi prędkościami zbliżonymi do 55 km/h. Paliwo kosztowało mnie 909,5 zł. Zużyłem 176 litrów. Najdrożej (5,41 zł za litr) tankowałem w Austrii przy autostradzie, najtaniej (5,08 zł za litr) — w Warszawie. Średnia cena litra podczas bośniacko-hybrydowej przygody wyniosła 5,16 zł. Wynik możecie obliczyć samodzielnie, ale nie idźcie po kalkulatory, już podaję! Załadowana po dach Toyota Corolla TS w najnowszej odsłonie spaliła podczas wypadu 5,19 l na 100 km. Jak oceniacie taki wynik?

Napinacze od różańca

Zanim przejdę do dowodu za 36 zł, kilka spostrzeżeń z trasy. Zawsze po samochodowym wypadzie na zachód czy południe wracam do Polski z pytaniami bez odpowiedzi. I zawsze szybko zapominam, że chciałem je poznać. Tym razem sobie zapisałem. Co się dzieje z polskimi kierowcami po przekroczeniu samochodem granicy kraju? Choćby tej z Czechami? Jaka magia działa na nich w Austrii, Chorwacji, a nawet Serbii? Dlaczego porzucają dyskusje o zasadności przepisów? Zyskują umiejętność rozpoznawania znaków i… wprowadzenia ich zaleceń w życie?

Co do 100 tys. gwoździ w oponie powoduje, że koleżka w leciwym Audi A4 TDI z naklejką „Lewy pas to nie kółko różańcowe!”, który sunie przede mną po austriackiej autostradzie prawym pasem, właśnie zareagował na ograniczenie do 110 km/h? Dlaczego nie goni 170 km/h pustym lewym? Jaka siła sprawia, że tu, w Austrii czy Chorwacji, ów kierowca wie, że porównywanie prawego pasa z kółkiem różańcowym nie ma uzasadnienia, lecz ma je porównanie lewego pasa z toi toiem: nie poganiaj, gdy zajęty, skorzystaj, gdy wolny, nie przesiaduj i zwolnij następnemu.

Granice państwa bez dwóch zdań odzierają kierowców z agresji. Tylko czym? Strachem przed obcojęzycznym policjantem? Niechęcią do drogich fotoradarowych zdjęć z wakacji? Oczywiście zdarzają się incydenty, ale na tyle rzadko, że można je tak nazwać. Nie zawsze zresztą mają polskie tablice rejestracyjne. Nagle wszyscy zaczynają rozumieć, że zaletą autostrady nie jest możliwość rozwijania ogromnych prędkości, lecz płynność ruchu. Dzięki temu za granicą da się (z przyjemnością) korzystać z aktywnego tempomatu. W Polsce strach i brak komfortu. Kto nie wierzy, niech spróbuje zgodnie z przepisami wyprzedzić wolniej jadący pojazd na krajowej autostradzie lub drodze ekspresowej. Nie da się. Lewy pas zajęty albo wyprzedzenie wymaga wgniecenia pedału przyspieszenia w podłogę, by ten z tyłu przestał już świecić „długimi”.

Czasem dochodzę do nieco paradoksalnego wniosku, że jazda zgodnie z ograniczeniami na polskiej ekspresówce jest niebezpieczniejsza niż naśladowanie łamiących przepisy. I to jest to! Jeździmy tak, jak jeżdżą inni. Taki drogowy brak własnego zdania. Mówiąc krótko (o, to odkrywcze!), jeździmy za szybko, bo… jeździmy za szybko. Ale gdy tylko (za granicą) ruch się uspokaja i brak nam szanującej łamanie przepisów publiczności, pokorniejemy.

Król przebiegów

Wracając do hybrydy. Tej klasycznej z CVT, ale w najnowszej odsłonie. To auto do jazdy zgodnie z przepisami. Pokornej. Mój wakacyjny test udowadnia, że może i umie być oszczędna, wygodna i cicha, lecz tylko przy odpowiednim używaniu. Nie chodzi o zdobywanie mistrzostwa w ekodrivingu, tylko o prostą grę. Znaczki (te przy drogach) pokazują cyferki i chodzi o to, by te cyferki odtworzyć na prędkościomierzu. Corolla z hybrydą to auto do spokojnej, rodzinnej jazdy zgodnie z przepisami. Może inaczej? W Polsce na ten przykład? Lewym? Jasne. Tylko napinacz w corolli będzie niezadowolony z wyników spalania i dźwięku CVT.

Grając w grę (tę z cyferkami z tablic), nie tylko pokonasz na baku około 800 km (a bak corolli mieści tylko 43 litry), lecz także nie zauważysz wad CVT ani fabrycznego ograniczenia prędkości do 180 km/h. Zresztą ciśnięcie w corolli 180 lewym na długich ma taki sam sens jak bieganie w butach narciarskich. Da się, ale się spocisz i wyniku nie będzie. Dlaczego? Bo corolla nie jest do sprintu, tak jak plastikowe obuwie z klamrami nie jest do biegania. Tymczasem nader często słyszę: „Phi, tylko 180 km/h maksymalnej?”.

Pean ze skodą

Jeśli zagrasz w cyferkową grę, możesz mieć i frajdę, i spokój sumienia, i 36 zł w kieszeni. Kolega z redakcji w tym samym czasie jechał z rodziną na wakacje do Chorwacji (2800 km) swoją Skodą Octavią kombi 2.0 TDI (150 KM) — podobnie załadowany, podobną trasą i podobnie spokojnie (zgodnie z przepisami). Spalanie? 5,4 l/100 km. Gdyby, utrzymując ten wynik, przejechał moją nieco dłuższą trasę, jego diesel spaliłby o 7 litrów paliwa więcej niż moja hybryda. Nie chodzi tu o 36 zł oszczędności, lecz o tyle samo dowodów, że hybrydy są w trasach co najmniej tak samo sprawne jak diesle — „królowie długich przebiegów”.

Wniosek? Dużo jeździsz w trasach, rozważ hybrydę, choćby corollę. Wniosek drugi dla macherów od bezpieczeństwa w ruchu drogowym? Wsadzić piratów w hybrydy, a wysokość ich podatków dochodowych uzależnić od średniego zużycia paliwa. Hybrydy bardzo słono każą płacić tym, którzy nie wiedzą, do czego zostały stworzone.

Marcin Bołtryk

Dziennikarz „Pulsu Biznesu”, od 20 lat specjalizuje się w motoryzacji. Osiągnięcie tego miesiąca? Przejechał wyładowaną hybrydą 3,4 tys. km po autostradach i górach, zużywając jedynie 5,19 l benzyny na 100 km.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu