Armatorzy śródlądowi liczą, że dzięki akcesji wreszcie zaczną zarabiać duże pieniądze. W Polsce — przynajmniej na razie — ruch w interesie jest niewielki.
W Polsce odsetek towarów transportowanych żeglugą śródlądową wynosi 0,8 proc. wartości wszystkich przewozów. Dla porównania w Austrii ten współczynnik wynosi 2 proc., w Niemczech — 16 proc., a w Holandii — 46 proc.
Z danych GUS wynika, że 42 proc. transportowanych u nas barkami towarów to żwir i piasek, a średnia długość kursu wyniosła 22 km.
Nadzieja armatora
Nie dziwi więc nadzieja, z jaką armatorzy oczekują daty 1 maja.
— Nasza branża jest chyba jedną z niewielu, które na wejściu do Unii na pewno nie stracą — mówi Jerzy Majewski, wiceprezes wrocławskiej firmy Odratrans, największego śródlądowego armatora w kraju.
Polskie firmy już od kilku lat miały dostęp do unijnych rynków. Przynajmniej na papierze. Dzięki polsko-niemieckim i polsko-holenderskim umowom o żegludze kabotażowej nasi armatorzy teoretycznie mieli możliwość przewożenia towarów wewnątrz Niemiec czy Holandii. Z respektowaniem przepisów bywało jednak różnie i polskie firmy były regularnie pomijane przy rozdzielaniu kontraktów w portach zachodniej Europy. Teraz ma się to zmienić, a nasi armatorzy liczą, że dzięki niższym cenom będą skutecznie konkurować na tamtejszych rynkach.
— Już teraz otrzymujemy zapytania od potencjalnych klientów z Niemiec — potwierdza Adam Lipko, dyrektor marketingu w spółce Żegluga Szczecińska.
Po stronie korzyści płynących z akcesji należy wpisać wydłużenie sezonu żeglugowego z dziewięciu do 12 miesięcy.
Za duże
Armatorzy nie muszą się poza tym obawiać penetracji naszego rynku przez zachodnią konkurencję. Pływanie po stosunkowo płytkich Odrze i Warcie wymaga doświadczenia, którego niemieccy kapitanowie nie mają.
— Poza tym, ich statki są po prostu za duże na nasze warunki — uważa Jerzy Majewski.
Na razie znaczenie transportowe mają w Polsce tylko niektóre odcinki rzek — przede wszystkim Odry i Wisły oraz kanały — między innymi Kanał Gliwicki — łącznie w eksploatacji znajduje się około 1,3 tys. kilometrów dróg wodnych. Przewozy w kraju mają więc znaczenie głównie lokalne. Wejście do UE może to zmienić.
W ramach przygotowywanego przez resort gospodarki funduszu strukturalnego o nazwie Sektorowy Program Operacyjny Transport i Gospodarka Morska, samorządy będą mogły się ubiegać o dofinansowanie inwestycji związanych z modernizacją dróg wodnych. O dofinansowanie powinno być tym łatwiej, że cele, o które powinni zabiegać samorządowcy i armatorzy, pokrywają się z rządowym programem dla Odry 2006, który ma doprowadzić do uregulowania biegu tej rzeki, budowy zabezpieczeń przeciwpowodziowych i jej otwarcia dla przewoźników na całej długości. Jeżeli Odra zostanie włączona do porozumienia AGN (o europejskich rzekach o międzynarodowym znaczeniu), program Odra 2006 może uzyskać rangę projektu europejskiego. Szansą dla polskich portów śródlądowych może być przygotowywany przez UE Transeuropejski Program Sieci Powiązań, na który złoży się dziewięć różnych korytarzy transportowych. W grę wchodzi między innymi budowa drogi wodnej z Niemiec przez Polskę na Wschód. W przedstawionej we wrześniu 2001 r. Białej Księdze, urzędnicy UE zaproponowali ograniczenie skali przewozów samochodowych na rzecz tańszych i bardziej ekologicznych środków transportu. Zgodnie z zawartymi w niej wytycznymi, liczba towarów przewożonych barkami powinna do 2010 roku wzrosnąć na terenie Unii o 40 proc.
Na razie stan infrastruktury uniemożliwia prowadzenie działalności żeglugowej na szerszą skalę. Nakłady na utrzymanie dróg wodnych maleją, a suche lata dodatkowo ograniczają możliwość pływania. To odbija się na wielkości przewożonych barkami towarów, która w ciągu ostatnich 20 lat spadła o 50 proc., do 10 mln ton rocznie.
Fundusz pomoże
Rozwój branży — zdaniem przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury — przyspieszy utworzenie Funduszu Żeglugi Śródlądowej. W ostatnich latach polscy armatorzy nie inwestowali w sprzęt — nowych statków praktycznie nie ma, a według GUS, 60 proc. wszystkich jednostek pływających liczy ponad 22 lata. Zgodnie z ustawą o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym w Banku Gospodarstwa Krajowego powstanie instytucja utrzymywana ze składek armatorów i dotacji budżetowych. Armatorzy mają dostawać z funduszu dotacje za złomowanie starych barek i preferencyjne kredyty na remonty albo zakup nowych jednostek.