Polonizacja, czyli określenie procentowego udziału polskich części w ogólnej wartości auta, była w latach 90. jednym ze sztandarowych haseł głoszonych przez zagraniczne koncerny motoryzacyjne, które ulokowały w Polsce swój kapitał. Dziś jednak producenci aut coraz rzadziej sięgają po części rodzimej produkcji.
Koncerny motoryzacyjne zwracają uwagę przede wszystkim na niskie koszty transportu. Nowo wdrażana technologia produkcji wymaga zmniejszenia dystansu między producentem komponentów a producentem ostatecznego wyrobu. Głównym celem jest uniknięcie utrzymywania dużych powierzchni magazynowych i skrócenie czasu dostaw.
Jeszcze kilka lat temu głównym atutem polskich producentów komponentów były niskie koszty produkcji. Dziś odgrywają one coraz mniejszą rolę. Z danych Hay Management Business z 2000 roku wynika, że średnie roczne zarobki inżynierów wynosiły w Polsce około 9,2 tys. USD. Na Zachodzie roczne pensje inżynierów sięgają nawet 50 tys. USD.
Polonizacyjny regres najlepiej obrazuje sytuacja w Daewoo-FSO. Produkowany tam koreański Daewoo Lanos jest w 90 proc. samochodem polskim. Ten wskaźnik, chociaż duży, nie zmienił się jednak od kilkunastu miesięcy. Trzeba tu dodać, że owe 90 proc. i tak dają Lanosowi pozycję lidera w umownym rankingu. Wśród innych produkowanych na Żeraniu aut z symbolem miłorzębu na masce, stopień polonizacji jest znacznie niższy. W przypadku modelu Daewoo Matiz udział polskich podzespołów wynosi 63 proc., chociaż jeszcze w grudniu 2000 roku sięgał on 70 proc. Nowa Nubira to samochód polski zaledwie w 44 proc. (było już 49 proc.).
Stały udział polskiego wyrobu na Żeraniu jest przede wszystkim odbiciem problemów całego koncernu. Chodzi głównie o zwolnienia w podległych spółkach. Trzeba dodać, że w takiej sytuacji utrzymanie pierwszego miejsca w udziale produkcji polskiej jest i tak niewątpliwym sukcesem.
Fabryka Fiata w Bielsku wykorzystuje polskie podzespoły w 83,3 proc.
— Podajemy średni wskaźnik polonizacji dla wszystkich modeli, gdyż może on się różnić np. w zależności od pojemności silnika. Część silników (np. o pojemności 899 cm sześc.) produkowana jest w Polsce – mówi Bogusław Cieślar z Fiat Auto Poland.
Przedstawiciel włoskiego koncernu utrzymuje, że Fiat pozostaje zainteresowany dalszą polonizacją produkcji. Trudno ukryć, że proces ten mógłby przebiegać szybciej. Udział polskich podzespołów w fiatach w 1999 roku wynosił niewiele ponad 70 proc. Przed wybuchem II wojny światowej wskaźnik polonizacji produkowanych w Polsce fiatów wynosił 95 proc. A przecież kultura techniczna w dwudziestoleciu międzywojennym w Polsce nie stała na zbyt wysokim poziomie.
Niewiele się dzieje w kwestii polonizacji w Gliwicach, gdzie mieści się fabryka należąca do General Motors. Części wyprodukowane w kraju stanowią około 50 proc. wartości Opla Astra — podobnie, jak rok i dwa lata temu. Nieco lepszym stopniem polonizacji może się pochwalić Opel Agila — tu udział krajowych komponentów wynosi ponad 60 proc.