Polregio (dawniej Przewozy Regionalne), należące do Agencji Rozwoju Przemysłu, otrzymało 188 mln zł unijnego finansowania na modernizację taboru i zaplecza utrzymaniowego z programów na latach 2007-13. W ostatnim rozdaniu unijnych funduszy spółka nie mogła ubiegać się o dotacje, ponieważ uzyskała ze skarbu państwa pomoc publiczną na restrukturyzację. Przeszła ją pomyślnie i teraz przymierza się do odnowy taboru.
— Średnia wieku naszych pojazdów wynosi 41 lat — mówi Adam Pawlik, prezes Polregio.
W unijnej puli na tabor jest 6,5 mld zł
Spółka potrzebuje 250 elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) oraz 50 składów na linie niezelektryfikowane. Uczestniczy więc w unijnych programach i konkursach z bieżącej perspektywy, by zdobyć finansowanie.
— W ramach KPO złożyliśmy 10 wniosków na zakup 98 EZT za ponad 3 mld zł — mówi prezes Polregio.
Tymczasem cała pula dotacji z KPO wynosi 2,16 mld zł i jest przeznaczona na zakup 77 pojazdów. O te fundusze może ubiegać się aż 26 przewoźników regionalnych oraz samorządy województw. W programie FEnIKS przewidziano 1,78 mld zł na 144 pojazdy, które mogą kupić przewoźnicy lokalni, samorządy oraz PKP Intercity. Samorządy mogą skorzystać także z programów regionalnych wartych 2,5 mld zł (wiadomo już, że w ramach puli dla województwa świętokrzyskiego Polregio kupi trzy pojazdy). W sumie w bieżącym rozdaniu dostępnych jest 6,5 mld zł na 330 pociągów dla kilkudziesięciu krajowych przewoźników oraz samorządów marszałkowskich.
Ile dotacji otrzyma Polregio, nie wiadomo. Pewne jest to, że fundusze unijne nie wystarczą na zaspokojenie potrzeb taborowych firmy.
— Prowadzimy rozmowy z decydentami, by przekonać ich do opracowania programu wsparcia na zakup pojazdów przez przewoźników regionalnych — mówi Adam Pawlik.
Choć Polregio ma dobrą sytuację finansową i od kilku lat przynosi zyski, nie może komercyjnie sfinansować zakupu pociągów. Jeśli kupi pojazdy za kredyty komercyjne, przez 15 lat będzie musiało uwzględniać je w umowach PSC (o świadczeniu usług publicznych) i naliczyć amortyzację od całkowitych kosztów zakupu. Korzystając z unijnego finansowania, w wysokości np. 85 proc., zamortyzuje tylko 15 proc. wartości taboru, dzięki czemu będzie mogło składać tańsze oferty na przewóz pasażerów w poszczególnych województwach.
Prezes Polregio dodaje, że wpływy z biletów pokrywają około 30 proc. kosztów, resztę finansują samorządy wojewódzkie. W razie zakupu pojazdów z finansowania komercyjnego samorządy musiałyby znacznie zwiększyć dofinansowanie, na co ich nie stać.
W branży panuje przekonanie, że Polregio powinno obniżyć koszty usług, bo w niektórych województwach świadczy je drożej niż przewoźnicy należący do urzędów marszałkowskich. Adam Pawlik twierdzi jednak, że znacząca obniżka kosztów nie jest możliwa, a usługi Polregio wcale nie są droższe. Podaje przykłady innych województw, w których przed laty Polregio świadczyło usługi na dużej sieci, ale po utworzeniu przez samorządy własnych firm straciło dostęp do niektórych linii. Musi pokrywać koszty stałe, świadcząc usługi na mniejszej sieci, co zwiększa koszty jednostkowe i ceny usług w niektórych regionach. Podkreśla też, że Polregio samodzielnie finansuje różne etapy serwisowania pojazdów, a w niektórych województwach koszty napraw głównych, tzw. P4 i P5, pokrywają samorządy.
Bez nowych pociągów trudno przetrwać na konkurencyjnym rynku
Obecne relacje przewozowe zmieni wprowadzenie IV pakietu kolejowego, w ramach którego samorządy będą musiały wyłaniać przewoźników w przetargach. Polregio w wielu województwach ma umowy przewozowe do 2030 r., ale w regionach, gdzie kontrakty były krótsze, już startują przetargi. Pierwszy trwa na Podlasiu, w przyszłym roku zostanie ogłoszony na Podkarpaciu, a w 2026 r. na Pomorzu oraz w województwie warmińsko-mazurskim. Adam Pawlik przyznaje, że bez nowego taboru spółce trudno będzie zdobyć atrakcyjne kontrakty, a ich brak zagrozi stabilnemu funkcjonowaniu. Formalnie jako podmiot działający w służbie publicznej nie może zbankrutować, ale konkurenci mogą spółkę wyprzeć z rynku, zwłaszcza na najbardziej rentownych trasach.
Część przewoźników uważa, że to głównie samorządy jako organizatorzy transportu powinny udostępniać przewoźnikom tabor na równych zasadach. Adam Pawlik popiera to rozwiązanie, ale podkreśla, że samorządy nie mają wystarczającej liczby pociągów, muszą więc dać przewoźnikom czas na ich nabycie. Podkreśla też, że samorządy nie powinny całego ryzyka związanego z przewozami przerzucać na przewoźników — protestuje np. przeciwko zapisom przetargowym na Podlasiu, które przerzucają ryzyko wzrostu wszystkich kosztów, energii, paliwa trakcyjnego itp., na przewoźników.
Stworzenie funduszu rządowego nie jest dobrym pomysłem. Pieniądze publiczne — z Unii Europejskiej i budżetu państwa — powinny być przeznaczane na inwestycje infrastrukturalne. Przewoźnicy natomiast powinni z producentami taboru czy instytucjami finansowymi opracowywać rozwiązania dotyczące zakupu taboru. Nabywanie go za gotówkę rzeczywiście jest kosztowne i niezbyt często stosowane w przewozach regionalnych, ale można szukać innych sposobów. Siemens np. proponuje rozwiązania dotyczące finansowania zakupu pojazdów wraz z ich serwisowaniem. Mam także nadzieję, że banki, widząc zapotrzebowanie na tabor kolejowy, opracują ofertę długoterminowego finansowania zakupów, co obniży jego koszty. Czechy np. nie korzystały z unijnego finansowania zakupu pojazdów kolejowych, a mimo to mają bardzo dobrą ofertę dla pasażerów. Inwestują w sieć kolejową, a tabor przewoźnicy kupują samodzielnie, np. poleasingowe pojazdy z Niemiec czy nowe od polskich producentów.