Budowa autostrad w systemie prywatnym grozi krachem finansów publicznych. Gwoździem do trumny mają być rekompensaty za ciężarówki.
Tadeusz Jarmuziewicz, poseł Platformy Obywatelskiej i wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury, przestawił plan finansowania budowy autostrad i dróg ekspresowych wyłącznie ze środków prywatnych.
Wywołało to ostry sprzeciw Ministerstwa Transportu i Budownictwa.
— Poseł jako modelowy podaje przykład budowy A1. Warto więc przeanalizować koszty, jakie musi ponieść budżet przy budowanym w systemie publiczno-prywatnego partnerstwa (PPP) 90-kilometrowym odcinku Gdańsk—Nowe Marzy — mówi Piotr Stomma, wiceminister transportu i budownictwa odpowiedzialny za drogi.
Twierdzi, że na północny fragment A1 poprzedni rząd przyznał gwarancję wypłaty dla koncesjonariusza (Gdańsk Transport Company — GTC) 768 mln EUR z Krajowego Funduszu Drogowego (KFD). Gwarancja jest ważna do końca okresu koncesji, czyli do 2040 r. W umowie z GTC zapisano też obietnicę pokrycia zadłużenia firmy na kwotę od 1 mln do 29 mln EUR rocznie przez pierwsze lata eksploatacji.
— Do tego należy doliczyć konieczność wypłacenia GTC różnicy między wpływami z myta od kierowców a ponoszonymi przez firmę kosztami eksploatacji oraz około 50 mln EUR rocznie za 100 km — związane z rekompensatami za przejazd samochodów ciężarowych ponad 3,5 tony, które posiadają winiety. W Polsce musimy wybudować 1500 km autostrad i 5000 km dróg ekspresowych. Jeśli więc chcemy znać rzeczywiste koszty realizacji kontraktów w systemie PPP, musimy gwarancje i wypłaty przyznane na A1 pomnożyć przez 15 w przypadku autostrad i przez 50 w przypadku dróg ekspresowych — tłumaczy Piotr Stomma.
Autostradowe koszty
Oznaczałoby to, że na same gwarancje autostradowych wypłat z KFD państwo musiałoby przeznaczyć około 52 mld EUR w ciągu 35 lat oraz około 100 mld EUR na rekompensaty.
Tadeusz Jarmuziewicz mówił kilka dni temu „PB”, że prywatni inwestorzy mogą w ciągu 5-7 lat zbudować drogi i autostrady za 30 mld EUR. W zamian państwo miałoby im płacić za udostępnienie tras około 1 mld EUR rocznie przez 30-35 lat. Jeszcze inaczej liczy koszty GTC. Szacuje, że w pierwszych latach koncesji KFD będzie dopłacał do odcinka Nowe Marzy—Toruń 20-40 mln EUR rocznie, ale od 2034 r. to firma zacznie oddawać państwu po 60-100 mln EUR rocznie.
Groźba bankructwa
Symulację trzeba będzie jednak zweryfikować, bo w ubiegłym roku rząd i parlament zmieniły ustawę o autostradach, decydując się na przekazywanie koncesjonariuszom rekompensat z wpływów z winiet w zamian za bezpłatne przejazdy ciężarówek. Piotr Stomma zapowiada jej zmianę.
— Przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury z poprzedniego rządu wprowadzili w błąd parlament. W efekcie uchwalił on ustawę, która może doprowadzić do bankructwa finansów publicznych. Roczne wpływy z winiet sięgają bowiem około 400 mln zł. Już w tym roku suma ta może nie wystarczyć na rekompensaty. A co będzie, jeśli obecni koncesjonariusze uruchomią kolejne odcinki autostrad w systemie PPP — pyta Piotr Stomma.
Twierdzi, że problemu może nie rozwiązać nawet zmiana ustawy o autostradach płatnych.
— Nie może ona bowiem zmienić już zawartych umów cywilnoprawnych z koncesjonariuszami. Zapisano w nich, że będą otrzymywać rekompensaty, nawet jeśli nie będzie winiet, które zamierzamy znieść z końcem 2007 r. — informuje wiceminister.
Resort obawia się, że KFD nie starczy pieniędzy na rekompensaty. Dlatego chce, by koncesjonariusze zrezygnowali z prawa do budowy nowych tras w systemie PPP. W przypadku Autostrady Wielkopolskiej (AW) chodzi o odcinek A2 Nowy Tomyśl—Świecko, w przypadku GTC — A1 Nowe Marzy—Toruń.
— Premier zaapelował o dobrą wolę koncesjonariuszy i poprosił, by AW zrzekła się odcinka Nowy Tomyśl—Świecko. Choć spółka otrzymała koncesję w 1997 r., nie jest gotowa do budowy. Chce zmienić model finansowania i, podobnie jak w przypadku A1, przerzucić ryzyko małego natężenia ruchu na państwo. A przecież koncesjonariuszowi nikt nie obiecywał gwarancji ani innego zaangażowania państwa — dodaje wiceminister.
Nowe PPP
Dziwić może, że resort, który obawia się o zobowiązania finansowe państwa związane z nowymi odcinkami tras budowanych przez AW i GTC, jednocześnie prowadzi dwa gigantyczne przetargi w systemie PPP na budowę autostrad Stryków—Pyrzowice i Stryków—Konotopa (węzeł pod Warszawą). Piotr Stomma ma nadzieję, że chętni na te koncesje przedstawią model współpracy pozwalający rozwiązać problem rekompensat za ciężarówki. Jeśli nie, przetargi mogą stanąć pod znakiem zapytania.