Polskie drogi jak papier ścierny

Świeżutkie, jeszcze ciepłe odcinki autostrad nie spełniają norm szorstkości, a wykonawcy drżą na myśl o nadchodzących przetargach

Zmiana wymagań technicznych dla dróg publicznych, wprowadzona w 2015 r. — głównie nowelizacją rozporządzenia ministra transportu, napsuła drogowcom mnóstwo krwi. Uniemożliwiła m.in. odbiór odcinka autostrady A1 Stryków — Tuszyn, którym… od 2016 r. codziennie jeżdżą tysiące kierowców. Formalnie nawierzchnia drogi nie spełnia jednak nowej normy szorstkości.

Zobacz więcej

(NIE)ŚLISKA TRASA: Drogowi urzędnicy zawiesili wysoko poprzeczkę dotyczącą parametrów szorstkości polskich dróg. Efektem jest m.in. problem z odbiorem odcinka autostrady A1 Stryków — Tuszyn, który niedawno otworzył Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury (na pierwszym planie). MARIAN ZUBRZYCKI — FORUM

„Przed dopuszczeniem do ruchu zostały wykonane badania makrotekstury, które spełniły wymagania rozporządzenia z 2002 r., dotyczącego autostrad płatnych. Natomiast badania bezpośredniego współczynnika tarcia będą powtórzone w bieżącym roku przed wystawieniem świadectwa przejęcia. Kwestia osiągnięcia zakładanego parametru szorstkości oraz konsekwencji z tego wynikających będzie wyjaśniana bezpośrednio z wykonawcami tego odcinka. Nawierzchnia A1 spełnia warunki bezpiecznego użytkowania, ale w ramach rozliczanego obecnie kontraktu GDDKiA będzie, konsekwentnie dążyła do osiągnięcia parametrów zapisanych w umowie” — twierdzi Jan Krynicki, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA).

List budowlańców

Drogowcy długo deliberowali nad zmianami w systemie, by wreszcie dojść do wniosku,że po pierwsze, nie są w stanie spełnić nowych wymogów, a po drugie… nie chcą tego robić. Powód? Drogi budowane zgodnie z przepisami miałyby nawierzchnię jak papier ścierny. Polski Związek Pracodawców Budownictwa (PZPB), Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa (OIGD) oraz Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych (PSWNA) napisały więc list do Jerzego Szmita, wiceministra infrastruktury, prosząc o zmianę rozporządzenia znowelizowanego w 2015 r. W piśmie podają przykład A1. Nie jest to jednak odosobniony przypadek. Z informacji „PB” wynika, że jeszcze niedawno były problemy z oceną wskaźników szorstkości na A2 Stryków — Konotopa. To odcinek budowany na EURO 2012 przez wiele firm, m.in. chiński COVEC, który zszedł z placu budowy. Po wielu perypetiach udało się oddać autostradę do użytku przed piłkarskimi mistrzostwami. Po nich jednak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) wprowadziła wymóg badania parametrów szorstkości przed upływem okresu gwarancji, który dla odcinka A2 wynosi 5 lat. Okazało się, że trasa nie spełniła wymagań.

— Rok trwały dyskusje dotyczące konieczności poprawy szorstkości. Ostatecznie… zmieniono kalibrację urządzenia badawczego [GDDKiA twierdzi, że wymieniono tylko oponę — red.] i wyniki okazały się zgodne z przepisami — mówi jeden z wykonawców budujących A2.

Wyjście po niemiecku

Organizacje branżowe uznały, że polskie urządzenie SRT-3 jest porzestarzałe i bardziej wiarygodne wyniki zapewni metodologia niemiecka. „Urządzenie SRT-3 pracuje przy 100-procentowej blokadzie koła pomiarowego, podczas gdy większość samochodów poruszających się po drogach jest już od dawna wyposażona w układy ABS” — uzasadniają przedstawiciele branży budowlanej. Dlatego, ich zdaniem, lepsza jest niemiecka metoda SKM — która w odróżnieniu od polskiej polega na pomiarze ciągłym, a nie punktowym, i uwzględnia wiele czynników związanych z prędkością pojazdu, temperaturą wody, nawierzchni itp. Drogowcy powołują się też na analizy Instytutu Badawczego Dróg i Mostów (IBDiM), który porównywał obie metody.

„Z prezentacji IBDiM wynika jednoznacznie, że wymagania odbiorowe, jak również wymagania przed upływem okresu gwarancyjnego, w Niemczech są znacząco niższe niż (…) w Polsce” — twierdzą przedstawiciele trzech organizacji. Żeby potwierdzić teorię w praktyce, Strabag sprowadził do Polski niemieckie urządzenie i zbadano nim kilka odcinków dróg. „Na podstawie badań wykonywanych przez wykonawców zarówno na wybranych odcinkach nawierzchni betonowych, jak i asfaltowych, zauważono, że przy zastosowaniu metodyki niemieckiej (SKM) potwierdzono osiągnięcia wymagań stawianych w Niemczech, zaś przy zastosowaniu metodyki polskiej (SRT-3) na analogicznych odcinkach nie osiągnięto wymagań stawianych w Polsce” — twierdzą branżowi specjaliści.

Punkty za tarcie

Drogowcom sen z powiek spędza nie tylko widmo kolejnych nieodebranych inwestycji. Boją się nadchodzących przetargów także dlatego, że GDDKiA — walcząca z dyktatem najniższej ceny — zaczęła punktować parametry szorstkości. Przedsiębiorcy boją się rywalizacji na puste deklaracje.

— Wykonawcy mogą w ofertach zaproponować niższe współczynniki tarcia i np. pięcio-, a nie dziesięcioletni termin gwarancji, ale wówczas przegrają przetarg. Wszyscy więc będą deklarować wysokie współczynniki, nawet wiedząc, że raczej ich nie osiągną — uważa Rafał Bałdys, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB). Jego zdaniem, konieczne byłoby precyzyjne opisanie i wycena w ofercie parametrów tarcia, nie tylko po zbudowaniu drogi, ale także w okresie jej użytkowania. Wówczas jednak wykonawca musiałbymieć wpływ na utrzymanie w trakcie eksploatacji oraz pełne dane o ruchu aut ponadnormatywnych i przeciążonych, by faktycznie zagwarantować współczynniki przeciwpoślizgowe. Co ciekawe, GDDKiA twierdzi, że branżowe gremia… same proponowały włączenie współczynnika tarcia do kryteriów pozacenowych.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Najważniejsze dzisiaj

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Inne / Polskie drogi jak papier ścierny