ElectroMobility Poland (EMP) ma w akcjonariacie cztery firmy energetyczne kontrolowane przez państwo: PGE, Eneę, Tauron i Energę. Na koncie ma zaś jeszcze ok. 40 mln zł z 70 mln zł, które akcjonariusze wpłacili jej, w transzach, od 2016 r. do dziś.
— Do końca 2019 r. wydaliśmy ok. 30 mln zł. Posiadane fundusze wystarczą nam do realizacji bieżących zadań, a w połowie roku, po osiągnięciu celów założonych na obecnym etapie, będziemy rozmawiać z akcjonariuszami o kolejnych rundach finansowania — mówi Piotr Zaremba, prezes EMP.
Nie jedno auto, ale cała marka
Celów do osiągnięcia jest kilka. Po pierwsze: marka i prototypy.
— Do połowy roku przedstawimy nazwę i logo polskiej marki motoryzacyjnej samochodów elektrycznych — zapowiada Piotr Zaremba.
Warto wyjaśnić, że o ile w początkach istnienia EMP mowa była o stworzeniu „polskiego samochodu elektrycznego”, o tyle dziś firma pracuje nad polską marką motoryzacyjną, pod którą miałyby się pojawiać kolejne modele aut. Zmianę usankcjonowało przyjęcie przez EMP w połowie 2018 r. nowego biznesplanu. Piotr Zaremba przekonuje, że tworzenie polskiej marki ma biznesowy sens. —
Polska jest największym rynkiem sprzedaży nowych samochodów bez własnej marki motoryzacyjnej. Jednocześnie badania wskazują, że rodzime marki mają znaczący udział w lokalnych rynkach, nawet na poziomie ok. 30 proc. Nasz cel jest znacznie niższy, natomiast pokazuje to uniwersalne tendencje oraz potencjał — tłumaczy prezes EMP.
Marka została już wybrana, ale na razie, do czasu prezentacji, pozostanie tajna.
— Chcemy, aby kojarzyła się z nową motoryzacją, a jednocześnie uosabiała nasze ambicje i odwagę — ujawnia Piotr Zaremba.
Polak woli z rodziną
— Razem z marką przedstawimy prototypy aut. Docelowo modeli ma być pięć, ale w pierwszym etapie pracujemy nad uruchomieniu produkcji trzech — zapowiada prezes EMP. EMP już kiedyś zapowiadała przedstawienie prototypu: miał to być mały samochód miejski, a prezentację planowano na 2019 r. — Odeszliśmy od pierwotnej koncepcji małego auta miejskiego, wykorzystywanego głównie do celów carsharingu — wyjaśnia Piotr Zaremba.
Teraz plan zakłada budowę całej gamy samochodów elektrycznych odpowiadających specyfice polskiego rynku. Nie małych, ale dużych.
— Polskie samochody elektryczne będą autami rodzinnymi segmentu C, dostosowanymi do potrzeb zarówno klienta indywidualnego, jak i instytucjonalnego. Z badań wynika, że Polacy cenią auta przestronne, praktyczne i uniwersalne. Chcemy, aby nasze auta wyróżniały się dizajnem, który może pozycjonować je nieco wyżej, niż wynikałoby to z klasycznej segmentacji rynku. Znamy te gusta dzięki naszym wcześniejszym badaniom, które zweryfikujemy na postawie prototypów — zapowiada Piotr Zaremba.
Śląsk i opolskie w grze
Do połowy roku zarząd EMP czekają jeszcze dwie decyzje: wybór platformy technologicznej, i miejsca pod ewentualną fabrykę samochodów.
— Dostawca platformy jest dla nas kluczowy również z perspektywy możliwości współdzielenia łańcucha dostaw. Łączenie potencjału zakupowego może być korzystne dla obu stron — podkreśla Piotr Zaremba.
Jeśli zaś chodzi o lokalizację fabryki, to w grę wchodzą na razie trzy opcje.
— Wszystko wskazuje na to, że fabryka będzie zlokalizowana na Śląsku lub w województwie opolskim. Docelowo ma mieć możliwości produkcyjne na poziomie 100 tys. aut rocznie, z możliwością zwiększenia mocy produkcyjnych do 200 tys. — mówi Piotr Zaremba.
Kto da miliardy?
Z pakietem powyższych decyzji zarząd EMP zwróci się do akcjonariuszy o pieniądze. I to niemałe.
— Wprowadzenie trzech modeli na rynek wraz z budową fabryki i uruchomieniem produkcji będzie kosztować 4-5 mld zł — szacuje Piotr Zaremba.
Plan zarządu EMP zakłada, że w finansowaniu wezmą udział również nowi inwestorzy.
— Biznesplan dopuszcza możliwość zaangażowania w projekt nowych inwestorów, ale decyzja o tym należy do udziałowców. W porozumieniu z nimi rozmawiamy z potencjalnymi partnerami, jesteśmy też po rozmowach z bankami, które potwierdziły, że projekt jest bankowalny — twierdzi prezes EMP.
A w energetyce zmiany
Istnieje jednak ryzyko, że udziałowcy EMP, czyli PGE, Enea, Tauron i Energa, nie będą skorzy do szybkich decyzji o dofinansowaniu. Po pierwsze, od kilku miesięcy mają nowego szefa, czyli wicepremiera Jacka Sasina, który jest też ministrem aktywów państwowych. Ich poprzedni zwierzchnik, czyli Krzysztof Tchórzewski, były minister energii, był do pomysłu auta elektrycznego przywiązany i chętnie go promował. Jacek Sasin natomiast do dziś nie zabrał w tej sprawie głosu. Po drugie, szefowie czterech firm mogą nie być pewni swej przyszłości. Odejście Henryka Baranowskiego, szefa PGE, zostało ogłoszone już kilka dni temu.
Jego następcą, wedle wszelkich doniesień, ma być Wojciech Dąbrowski, dotychczasowy prezes PGE Energia Ciepła. Jego zdanie na temat przyszłości EMP nie jest na razie znane. Tauron i Enea są zarządzane przez prezesów powołanych jeszcze za czasów Krzysztofa Tchórzewskiego. Z kolei Energa, na której akcje wezwanie ogłosił PKN Orlen, może nie być skora do wydawania miliardów w trakcie poważnych zmian właścicielskich. Zdaniem Piotra Zaremby sprawa może poczekać, ale tylko kilka miesięcy.
— Decyzja o kolejnej rundzie finansowania powinna zostać podjęta najpóźniej do końca tego roku. To pozwoli na realizowanie prac zgodnie z przyjętym harmonogramem — uważa Piotr Zaremba.
2023 rok - wtedy, według planów EMP, powinna ruszyć produkcja polskich aut elektrycznych.
5 - tyle modeli aut elektrycznych EMP chce produkować w swojej fabryce.
60 proc. - taka część komponentów docelowo ma być produkowana w Polsce.
Miliona nie widać:
Filarem rządowego programu elektromobilności był cel zakładający pojawienie się na polskich drogach, w perspektywie 2025 r., miliona samochodów elektrycznych. Rzeczywistość za tym planem na razie nie nadąża — pod koniec stycznia 2020 r. po polskich drogach jeździło 9099 e-aut osobowych, z czego 60 proc. to pojazdy w pełni elektryczne, a reszta to hybrydy typu plug-in.