Portowy rurociąg z pieniędzmi

opublikowano: 23-10-2014, 00:00

Miliardy zainwestowane w polskie porty mają szansę okazać się najlepiej wydanymi pieniędzmi w kraju

Nawet sceptycy muszą dostrzec, że Polska gospodarka jest, mimo trudnych uwarunkowań zewnętrznych, w całkiem dobrej kondycji. Potwierdza to wyjątkowo dobra sytuacja polskich portów, które od ubiegłego roku regularnie notują wzrosty przeładunków. Na całym świecie porty są barometrem wskazującym, jaki kierunek w najbliższym czasie obierze cała gospodarka. W Polsce sytuacja wygląda więc bardzo obiecująco.

NOWE SPOJRZENIE:
NOWE SPOJRZENIE:
Kiedy w 2007 r. otwierano terminal DCT, nikt w regionie nie wierzył w realizację planów stworzenia w tym miejscu portu dla największych statków kontenerowych, przywożących ładunki dla Polski i krajów sąsiadujących. Obecnie informacje o budowie drugiego nabrzeża są przyjmowane z przekonaniem, że w krótkim czasie drugi terminal DCT bez większych trudności zostanie zapełniony nowymi ładunkami — mówi Maciek Kwiatkowski, prezes DCT Gdańsk.
ARC

— Największy rozkwit przeżywa polski sektor kontenerowy, który w ostatnich latach notuje ciągłe wzrosty i z powodzeniem konkuruje o ładunki dotychczas przeładowywane w portach północnoeuropejskich, a przeznaczone na rynek Europy Środkowej i Wschodniej. Dzięki przyciągnięciu na Bałtyk największych statków kontenerowych świata, które od 2010 r. regularnie, co tydzień wpływają do DCT Gdańsk, polski sektor kontenerowy zmienił model obrotu towarowego w regionie Europy Środkowej i Wschodniej, co w perspektywie długofalowej ma kluczowe znaczenie dla rozwoju polskiego handlu zagranicznego — uważa Maciek Kwiatkowski, prezes DCT Gdańsk.

Duże sumy

Polskie terminale kontenerowe, chcąc sprostać zapotrzebowaniu na ich usługi, muszą w najbliższym czasie dokonać wielu inwestycji poprawiających ich zdolności przeładunkowe lub zwiększających przepustowość. Najlepszym przykładem jest projekt budowy drugiego głębokowodnego nabrzeża w DCT Gdańsk całkowicie finansowanego przez firmę, bez udziału pieniędzy publicznych. Ta inwestycja, która znajduje się w fazie ostatnich przygotowań do rozpoczęcia prac budowlanych, jest unikalną szansą dla polskiej gospodarki. Dzięki DCT Gdańsk możliwe będzie przyciągnięcie do Polski kolejnych operatorów połączeń oceanicznych między terminalami bałtyckimi i jeszcze większą liczbą portów na całym świecie. Dla polskich importerów i eksporterów oznacza to bardziej realną perspektywę nawiązywania bezpośrednich kontaktów handlowych, a także zwiększenia konkurencyjności polskiego eksportu przez obniżenie jednostkowych cen transportu towarów.

— Dla polskiego konsumenta jest to natomiast szansa na obniżenie cen towarów w sklepach, gdyż transport wielkimi statkami dowożącymi towar bliżej miejsc docelowych niż dotychczas oznacza dwie rzeczy: skrócenie — w porównaniu z wyładunkiem w Zachodniej Europie — drogiego transportu lądowego, albo uniknięcie kosztownej operacji tranzytu morskiego w jednym z portów zachodnioeuropejskich. Nowe nabrzeże będzie gotowe pod koniec 2016 r — mówi Maciek Kwiatkowski.

W gdańskim porcie realizowane są inwestycje o łącznej wartości 2 mld zł.

Najciekawszy polski port

Zarządu Morskiego Portu Gdańsk (ZMPG) zamierza obok rozbudowy DCT, zbudować Terminal Naftowy PERN, zmodernizować intermodalny Gdański Terminal Kontenerowy oraz Terminal Paliw Płynnych w Naftoporcie. Część inwestycji pochodzi ze środków własnych, cześć jest wspierana pieniędzmi z budżetu, UE oraz prywatnych inwestorów dzierżawiących tereny w porcie. Strategia portu do 2027 r. przewiduje też rozbudowę portu zewnętrznego, od strony morza. — Cały ten obszar może być zabudowany i na tym odcinku może powstać 5-6 nowych nabrzeży. To jest szansa portu i to powoduje, że jest on „najciekawszy” spośród polskich portów — powiedział PAP Jerzy Melaniuk, szef ds. technicznych ZMPG.

Nie tylko Gdańsk

Kolejną istotną inwestycją jest budowa obrotnicy i pogłębianie wejścia do terminali kontenerowych w Porcie Gdynia. Obecna tendencja w przewozach kontenerowych polega na zwiększaniu pojemności, a tym samym wielkości statków kontenerowych, co w praktyce przekłada się na obniżanie kosztów transportu jednostkowych ładunków.

— DCT Gdańsk w odróżnieniu do terminali kontenerowych w Gdyni ma naturalnie głębokie i łatwe podejście do nabrzeża, co umożliwia mu przyjmowanie największych statków, o zanurzeniu do 15,5 m. Gdyńskie terminale, by osiągnąć możliwość przyjmowania statków o zanurzeniu do 12,5 m, muszą polegać na finansowanych ze piniędzy publicznych poważnych inwestycjach — w infrastrukturę, a przede wszystkim w pogłębianie — zauważa Maciek Kwiatkowski.

Ten zabieg pozwoli na przyjmowanie większych jednostek, co wzmocni pozycję Portu w Gdyni i tym samym pozwoli trójmiejskim terminalom na wspólne budowanie przeciwwagi w stosunku do terminali północnoeuropejskich.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane