Dla motomaniaków świat supersamochodów jest rodzajem nirwany. Oderwania się od codzienności i szybowania gdzieś między tym, co realne, a tym, co wydaje się takie nie być. Dla motopragmatyków to świat przepłaconych pieniędzy i bezsensownego lansu.
Dla mnie to siniaki na biodrach, wizyta u kręgarza, strwożenie i głupawy uśmieszek, który nie chce zniknąć z mojej twarzy od kilku dni. Zupełnie jakbym się czegoś naćpał. Doprawdy nie wiem, przyjaźń to czy kochanie?
Nowy grunt
Superauta zawsze były elitą motoryzacji. Elitą, ponieważ były dostępne dla bardzo nielicznej grupy i że biły na głowę, nie bójmy się tego słowa, plebejską stronę motoryzacji. Biły oczywiście osiągami. Co sprowadza się do prostego stwierdzenia: były szybsze. Owo liderstwo pociągało za sobą pewne konsekwencje. Niskie nadwozia, wielgachne silniki, ciasne kabiny, twarde zawieszenia czy otwierane do góry drzwi, dzięki którym można było się dostać na fotel wiszący kilka centymetrów nad asfaltem. Ówczesny zamożny wielbiciel motoryzacji znosił te niewygody właśnie po to, być móc się cieszyć przyspieszeniem, frajdą i wszystkim tym, co niesie prowadzenie sportowej maszyny. Ba! Płacił słono za niewygodę i płacąc, godził się na nią. Bo w sumie nie miał innego wyjścia. Jedynym sposobem na podnoszenie osiągów było budowanie coraz bardziej egzotycznych kształtów, coraz większych silników czy uciekanie się do ekstrawaganckich rozwiązań, które praktyczności nie miały za grosz, ale pozwalały na urywanie kilku sekund czy dodanie kilku km/h. Świat niesuperaut nie dawał realnej alternatywy. Zatem szczęśliwy milioner musiał giąć kark i łamać się nienaturalnie przy wsiadaniu, jeśli chciał doświadczyć tego, czym są 4 s od 0 do 100 km/h. No, ale dziś nie musi, bo o ile jeszcze na przełomie XX i XXI w., by osiągnąć przyspieszenie do 100 km/h w 3,7 s, trzeba było niskiego i ciasnego Lamborghini Murciélago i worka pieniędzy, który z pewnością by w jego wnętrzu się nie zmieścił, o tyle dziś wystarczy elektryczny Porsche Tycan, który nie dosyć, że tańszy, to i szybszy, i o niebo wygodniejszy. Na rynku roi się od ultraszybkich kombi (Audi RS6), SUV-ów (Jeep Cherokee Trackhowk) czy limuzyn lub hatchbacków np. ze znaczkiem AMG lub M. Jest wiele tańszych i nade wszystko wygodniejszych i bardziej praktycznych sposobów na doświadczenie ogromnych przyspieszeń, wielkich prędkości czy precyzji prowadzenia. Zatem skoro czar prysł… po co nam motoryzacyjne egzotyki? Sprawdzam za kierownicą McLarena 720S. Samochodu, który mógłby garażować w Sèvres jako wzór superauta.
Siniaki szczęścia
Wszystko, co się na rynku motoryzacyjnym wydarzyło, wszystko, co się jeszcze wydarzy, sprawia, że z jednej strony teoria, że ciasne superauta staną się biznesowym reliktem, nabiera prawdopodobieństwa. Z drugiej strony tej teorii starają się przeczyć działania marek Ferrari, Lamborghini czy właśnie McLaren. Ten ostatni producent wypuścił na rynek w 2017 r. bestię z oznaczeniem 720S, która jest niemal książkowym przykładem superauta starej szkoły, czyli z czasów, kiedy nie podskakiwał im żaden elektryk czy kombi i która wydaje się przeczyć wysnutej kilka wersów wyżej teorii. Ciasne wnętrze, niewygoda przy wsiadaniu (przy wysiadaniu zresztą też), otwierane do góry drzwi, silnik za fotelami, słaba widoczność i 720 KM pchających z niemiłosierną siłą lekkie nadwozie, wykorzystując do tego wyłącznie monstrualne koła tylnej osi. I cena. Ogromna.
O ekonomicznych konkretach później, bo jeszcze dźwięczą mi w głowie słowa znajomego bogacza: „jeśli pytasz o cenę McLarena, oznacza to tylko tyle, że nigdy go nie kupisz”. Zacznę więc od tego, co się za ową ogromną kwotę otrzymuje. A otrzymuje się bolid od A do Z zbudowany do szybkiej jazdy. Odkąd McLaren obok bolidów F1 zajął się tworzeniem aut drogowych… w zasadzie niczego nie zmienił. Ot, konieczne dla homologacji dodatki i tyle. To cały czas rasowa wyścigówka. 720S wygląda jak stereotypowe auto z plakatów, ale w jego aparycji nie ma żadnych przypadków. Tutaj każda linia ma wytłumaczenie, a prawie żadna nie znalazła się tam, gdzie jest, dla poprawienia aparycji auta. To nieustanna walka z oporem albo walka o opór, czasem chłodzenie. Przetłoczenia są majestatyczne, ale tylko dlatego, że muszą sprostać majestatycznym siłom. Tylne skrzydło raz chowa się, by zmniejszyć opór aerodynamiczny, raz staje dęba, by zadziałać jak hamulec. Przednie reflektory – poza tym, że są do świecenia – są również do precyzyjnego kierowania powietrza do kolejnych chłodnic.
Mnogość przetłoczeń czy wręcz powietrznych korytarzy też ma jeden cel. Osiągi. 720S wymaga potężnego chłodzenia. Podwójnie doładowane V8 poza napojem dla swych 720 rumaków potrzebuje klimatyzacji, a tę zapewniają owe korytarze. Co w zamian? Silnik można rozkręcić do 8,5 tys. obr./min, grzmi przy tym, jak grzmieć może stado galopujących 720 koni. Skrzynia brutalnie wbija kolejne biegi, a każdą zmianę przełożeń czujesz na plecach niczym porządne kopnięcie. Po 2,9 s od decyzji o wciśnięciu pedału przyspieszenia na liczniku witasz „setkę”, po 7,8 s kolejną, a 300 km/h jawi się na wyświetlaczu po 21,4 s. Przyspieszanie kończy się w okolicach 340 km/h. Hamowanie robi jeszcze większe wrażenie: ogromne ceramiczne hamulce działają z taką siłą, że pojawia się strach, by oczy nie opuściły oczodołów. Ze 100 km/h do 0 km/h 720S zatrzyma się na 29,7 m i zajmie mu to 2,8 s. Z 300 km/h stanie po przejechaniu 260 m i niecałych 7 s. Imponująco. Każdy inny parametr tego auta robi podobne wrażenie. Prowadzenie, reakcja na gaz, skrzynia biegów. Im bardziej sportowo jedziesz, tym większe wrażenie. A jak sportowo nie jedziesz? Pojawiają się siniaki.
Buty narciarskie
McLaren 720S nie jest autem na co dzień. Tak jak zawodnicze buty do supergiganta nie nadają się do rekreacyjnej jazdy na deskach. Znaczy niby można, ale ani nie wykorzystamy potencjału sprzętu ani nie zaznamy przyjemności. Wiem, bo zabrałem 720S w kilkusetkilometrową podróż w stylu Gran Tourismo. I co? Poza oczywistą frajdą z prowadzenia potwornie sprawnego bolidu pojawiły się siniaki na biodrach (od sportowych bardzo wąskich foteli kubełkowych) i ból pleców (owe fotele są nieregulowane i wymuszają „sportową” pozycję). Z elementów uprzyjemniających jazdę w trasie 720S ma klimatyzację, dwa porty USB i całkiem słabe audio.
Większość trasy usilnie myślałem, by nie uszkodzić przedniego spoilera wiszącego niebezpiecznie nisko nad asfaltem. Ów wykonany z włókna węglowego element kosztuje, bagatela, 100 tys. zł. Owszem, 720S ma unoszoną przednią oś, ale nie zmienia to faktu, że myśli moje krążyły wokół… pieniędzy. Ogromnych, jakimi trzeba dysponować, by takim autem cieszyć się we własnym garażu. Siłą rzeczy nie będzie jedynym samochodem, a pewnie nawet nie jednym z kilku. To specyficzne auto do dostarczania specyficznych doznań. I – wracając do porównania do butów narciarskich – jest jak one w garderobie. Jeśli jeździsz na nartach, powinieneś takie mieć. Jeśli jeździsz jako zawodnik – też, ale bardziej wyczynowe. Ale nawet wtedy nie będą to twoje jedyne buty, a takie na specjalne – czytaj sportowe – okazje.
Pean po drugiej stronie lustra
McLarena 720S można się bać. A nawet trzeba. Zdecydowane wciśnięcie pedału gazu nawet przy prędkościach rzędu 80–100 km/h kończy się interwencją systemu kontroli trakcji. Na deszczu beztroska jazda może się skończyć tak, że staniesz się negatywnym bohaterem mediów społecznościowych. Nie licz, że w McLarenie przemkniesz niezauważony. To celebryta wśród aut i tak jest odbierany. Zdęcia robią dosłownie wszyscy, a wiek i płeć nie grają roli. McLaren – jak na superauto przystało – jest magnesem przyciągającym wzrok i wykręcającym szyje niemal wszystkich, których mija. Tu dochodzimy do sedna, czym jest superauto dziś. W przypadku McLarena 720S wyjątkowość polega na braku kompromisów. „Normalne”, nawet szybkie auta są ich pełne. A to coś dla komfortu, a to dla praktyczności.
Owe kompromisy oczywiście odbijają się na jakości prowadzenia. 720S ma tych kompromisów zaledwie kilka promili. Tylko tyle, by móc zgodnie z prawem poruszać się po drogach. Poza tym to dwuosobowy bolid. Dla kogo? Niewygodne, ciasnawe i głośne auto za 2,3 mln zł (cena udostępnionego mi egzemplarza). Kto takie chce? Mam dwa typy. Pierwszy to bajecznie zamożny wielbiciel motoryzacji. Gotowy docenić kunszt inżynieryjny i gotowy dla tego kunsztu odgnieść sobie pośladki. Gotowy przejść obojętnie obok niedoskonałości w spasowaniu elementów wnętrza dla wyjątkowości obcowania z wyczynowymi rozwiązaniami. To też ktoś, kto w stajni ma kilka innych aut, również konkurencyjnych. Każde dla innego smaczku. Drugi typ to ktoś, kto zniesie niewygody podróżowania wyczynowym samochodem na co dzień tylko dla poczucia się wyjątkowo, ewentualnie dla tzw. lansu. Obu typom zazdroszczę. I obu kibicuję. Bez nich świat samochodów byłby nudny jak korporacyjna flota. A czasem fajnie jest popatrzeć, co się dzieje w bajce. Po drugiej stronie lustra.
