Od stycznia 2015 r. w Niemczech obowiązuje ustawa o płacy minimalnej (MiLoG — Mindestlohngesetz), która nakłada na tamtejszych i zagranicznych pracodawców obowiązek zapłaty pracownikowi zatrudnionemu w tym kraju wynagrodzenia wynoszącego co najmniej 8,50 euro za godzinę. Szczególnie dotknęło to przedsiębiorstwa transportowe, które mają siedziby w krajach unijnych, gdzie obowiązuje niższa stawka godzinowa i inna struktura wynagrodzeń. Ustawę wprowadzono w nadzwyczajnym trybie, bez konsultacji i odpowiedniego vacatio legis. Poza sprzeciwami dotkniętych jej skutkami państw ustawa wywołała reakcję Komisji Europejskiej (KE), która 21 stycznia 2015 r. wszczęła wobec RFN procedurę Pilot (szybkiej odpowiedzi na skargi obywateli i przedsiębiorców).
Natomiast 19 maja 2015 r. KE wszczęła wobec Niemiec postępowanie o niewywiązywanie się ze zobowiązań wynikających z traktatów stanowiących podstawę UE15 i skierowała do ich rządu pismo (letter of formal notice) z zastrzeżeniami do ustawy MiLoG z punktu widzenia zgodności z prawem Unii Europejskiej. Rząd RFN zawiesił stosowanie postanowień MiLoG w zakresie wymagań administracyjnych i kar pieniężnych dla przedsiębiorstw transportowych, które mają siedziby w innych krajach. Nie dotyczy to jednak całego transportu międzynarodowego (z wyjątkiem tranzytu) i kabotażu, co wprowadza niepewność i ryzyko w obrocie gospodarczym, ale także podważa prawne fundamenty wspólnego rynku.
Skromny wpływ KE
Niestety, po dość zdecydowanych początkowo działaniach KE zwolniła ich tempo i natężenie. Być może w wyniku nacisków politycznych związanych najpierw z zaangażowaniem Niemiec w rozwiązywanie kryzysu greckiego, a potem napływającej do Europy fali uchodźców.
— W rezultacie po dwóch latach początkowa stawka 8,50 euro/h została od początku tego roku zwiększona do 8,84 euro/h. W dodatku przepisy dotyczące wynagrodzenia minimalnego dla pracowników delegowanych, wprowadziły kolejne kraje: Austria, Norwegia, Francja, Włochy i Holandia — informuje Paweł Trębicki, szef firmy Raben Transport.
Od ponad dwóch lat przewoźnicy samodzielnie lub z pomocą wyspecjalizowanych firm rozliczających płace kierowców dokonują interpretacji, które składniki polskiego systemu wynagrodzenia mogą być zaliczane do zagranicznej pensji minimalnej.
— Ponieważ ciągle nie ma jednoznacznej wykładni, może się okazać, że pierwotne założenia są błędne, a przedsiębiorstwom grożą kary aż do 500 tys. euro. A że rynek usług transportowych w Polsce jest bardzo rozdrobniony i dominują na nim mikrofirmy, to takie kary doprowadziłyby każdą z nich do upadku — zauważa Paweł Moder, dyrektor i członek zarządu w firmie Link. Poza tym piętrzą się obciążenia biurokratyczne. Jeszcze dwa lata temu przewoźnik musiał rozumieć i stosować poza krajowymi regulacjami także niemieckie przepisy prawa pracy. Teraz doszło do tego kilka innych państw, które także wprowadziły przepisy o pensji minimalnej dla kierowców.
To ciężar nawet dla dużej firmy, a co dopiero dla mikroprzedsiębiorcy. Regulacje dotyczące pensji minimalnej są prowadzane na podstawie unijnej dyrektywy o pracownikach delegowanych. W jej ramach kierowca w transporcie międzynarodowym tak właśnie jest traktowany. Dyskutowana rewizja tej dyrektywy zakłada w jednym ze scenariuszy m.in. konieczność respektowania w transporcie nie tylko pensji minimalnej, ale także przepisów lokalnych lub branżowych. A po dwóch latach takiego rzekomego delegowania do danego kraju pracodawca będzie musiał zarejestrować kierowcę w tamtejszym systemie ubezpieczeń socjalnych i odprowadzać tam od niego składki.
— Nie potrafię sobie nawet wyobrazić stopnia skomplikowania tej łamigłówki. Przedsiębiorca transportowy musiałby się stać ekspertem od prawa pracy na skalę całej Unii, a kierowca otrzymywałby inną stawkę godzinową za pracę świadczoną w każdym kolejnym kraju załadunku i rozładunku. Ostatecznie zaś po dwóch latach ktoś musiałby rozstrzygnąć, czy kierowca jeżdżący np. regularnie do Niemiec, Francji lub Austrii jest ubezpieczony w którymś z tych krajów całkowicie, czy może według jakichś proporcji. To droga do nikąd i odzwierciedla jedynie tendencje protekcjonistyczne w poszczególnych krajach — pomstuje Paweł Moder.
Krzywizna banana
Zdaniem dyrektora w firmie Link, kreatywność i szybki rozwój polskich firm transportowych zaskoczyły europejskich konkurentów.
— Wprowadzanie kolejnych barier administracyjnych dla naszych przedsiębiorców obnaża słabość struktur unijnych. Konkurencję zwalcza się przepisami. Anegdoty dotyczące dopuszczalnej krzywizny banana nabierają nowego znaczenia — mówi Paweł Moder Dodaje, że sama płaca minimalna nie wpływa znacząco na stan polskiego transportu. Mechanizmy konkurencji sprawiają, że płace kierowców w Polsce rosną. Mogą pracować w Polsce, Niemczech czy Holandii — tryb pracy jest podobny, ale płace różne.
— Jak widać, to za mało. Wprowadzane przepisy mają charakter protekcjonistyczny. Płace rosną, a konkurencyjność polskiego transportu nie maleje, więc wymyśla się kolejne bariery. Wypacza się zasady wolnego rynku i obarcza przedsiębiorców abstrakcyjnymi wymaganiami administracyjnymi — uważa Paweł Moder.