Przepisy wiążą koła hybrydom

Samochody z napędem mieszanym coraz częściej wjeżdżają do flot. Ale o wiele częściej do prywatnych garaży

Przyszłość należy do samochodów na prąd — co do tego nie ma wątpliwości niemal żaden producent aut. Zanim jednak nastąpi pełna elektryfikacja, czeka nas epoka hybryd. Auta z napędem spalinowo-elektrycznym powoli wypierają diesle i konwencjonalne silniki benzynowe. Jak szacują analitycy branżowi, prawdopodobnie udział aut z dieslami w rynku nowych samochodów osobowych Europy Zachodniej wyniesie w tym roku mniej niż 50 proc.

Zobacz więcej

NAŚLADUJMY: Na Zachodzie hybrydy dobrze się sprzedają, bo wprowadzono wiele ułatwień — mówi Jarosław Oworuszko, dyrektor finansowy LeasePlan. ARC

Hybrydowe wyparcie

Średni udział silników Diesla w europejskiej sprzedaży stale maleje. Dziś to około 50,1 proc. Rośnie zaś udział hybryd. Dzisiaj to tylko nieco ponad 5 proc., ale szybkość wzrostu pokazuje, że zajmują one miejsce po dieslach. Powodów jest wiele, ale głównym ciągłe zaostrzanie norm emisji spalin. Dzieje się tak również w Polsce. W 2016 r. do końca października zarejestrowano u nas 335 211 samochodów osobowych, w tym ponad 7,6 tys. hybryd (i 126 elektrycznych). Ale to niemal 80 proc. więcej hybryd niż rok wcześniej. I mają one już nieco ponad 2 proc. udziału w polskim rynku. A szybko może on być większy.

— Hybryda już staje się pierwszym wyborem klientów, jeśli chodzi o napędy oferowane przez Toyotę. Debiutujący właśnie model C-HR aż w 80 proc. wybierany jest właśnie w wersji hybrydowej. W RAV4 udział hybryd przekracza 60 proc. Odwrót od konwencjonalnych napędów widać także w zakupach flotowych, w których już co piąta Toyota to hybryda — mówi Maciej Gorzelak z Toyota Motor Poland.

A przecież jeszcze w 2004 r. udało się w Polsce sprzedać jedynie 48 hybryd. No, ale wtedy klienci musieli się zadowolić w zasadzie tylko jednym tak napędzanym modelem. 2016 r. może się skończyć z ponad 10 tys. sprzedanych aut hybrydowych i taki napęd oferuje już większość liczących się producentów. Dane zebrane przez Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar pokazują, że przełom nastąpił w 2013 r. Wtedy zarejestrowano w Polsce rekordowe 1864 hybrydy. W pierwszej połowie 2015 r. sprzedaż taki aut wzrosła o ponad 80 proc. (3976 pojazdów). W całym 2015 r. sprzedano ich 5539. Polacy wybierali już wtedy spośród 26 modeli 12 marek. Jednak aż 69 proc. tego rynku należy do Toyoty, a Lexus ma 27 proc. Pozostałe firmy sprzedały w sumie 233 aut hybrydowych.

Ręce nie tak otwarte

Według Jarosława Oworuszki, dyrektora finansowego LeasePlan, na hybrydy i auta elektryczne decydują się w Polsce głównie Kowalscy. Firmy też coraz chętniej kupują takie pojazdy, ale ich potencjał jest znacznie większy. Samochody z napędem alternatywnym są już w każdym segmencie — nawet użytkowym. Elektryczne dostawczaki mogą na jednym ładowaniu pokonać nawet do 170 km. To bardzo przyzwoity wynik. Przesłanki wizerunkowe i finansowe oraz szeroki wybór marek i modeli przemawiają za tym, by firmy budowały floty przyjazne środowisku. Tymczasem, jak podaje Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów (PZWLP) po trzecim kwartale 2016 r. na ponad 126,5 tys. pojazdów we flotach należących do jego członków tylko 394 to hybrydy, a 16 elektryczne. Reszta ma silniki Diesla (72,4 proc.) i benzynowe (27,3 proc.). Dlaczego?

— Polski przedsiębiorca potrzebuje bodźca fiskalnego, żeby się zdecydował na zbudowanie parku samochodów z tzw. pojazdów ekologicznych. Alternatywne pojazdy ciągle są droższe niż spalinowe. Jeśli przedsiębiorca byłby np. zwolniony całkowicie lub częściowo z podatków przy zakupie hybrydy, to zaczęłoby się to mu po prostu opłacać. Tak jest w Europie Zachodniej. Hybrydy dobrze się tam sprzedają, bo wprowadzono wiele ułatwień, np. użytkowanie samochodu z napędem hybrydowym jest tylko częściowo doliczane do PIT, a przy samochodzie elektrycznym doliczenie jest zerowe — tłumaczy Jarosław Oworuszko. Jeżeli więc udział takich aut we flotach miałby w kilka lat osiągnąć chociaż 10 proc., należałoby także w Polsce wprowadzić zachęty. Dzisiaj pojazdy alternatywne to ledwie 0,3 proc. flot.

Próg kosztowy

W przypadku aut o napędzie elektrycznym do braku ulg dochodzi niepewność. Żeby bowiem ich użytkowanie we flocie się opłacało, samochód musi mieć dobry zasięg i dostęp do wielu punktów ładowania. Stabilny musi być też koszt serwisu.

— Niestety, dotąd nikt nie zna takiego kosztu, bo na rynku flotowym nie ma takich aut — i koło się zamyka. Inną niewiadomą jest wartość rezydualna pojazdu. Nie wiadomo, ile będzie kosztował po trzech czy czterech. Za wcześnie, by dało się to sprawdzić. Bez takiej wiedzy nikt nie chce zaryzykować zakupu kilkuset samochodów elektrycznych — uważa Jarosław Oworuszko.

Jest też problem z ubezpieczeniem takich aut i procedowaniem ewentualnej szkody. Nie jest bowiem znany czas oczekiwania na części zamienne, podczas którego płaci się za auto zastępcze. Kiedy więc napędy alternatywne zaczną się upowszechniać w polskich flotach? Nie wiadomo. Wiadomo tylko, że to oczekiwana tendencja rynkowa, której jednak trzeba trochę pomóc.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Prawo / Przepisy wiążą koła hybrydom