We wtorek, 4 lipca, w Komisji Europejskiej (KE) będą toczyć się rozmowy dotyczące programu restrukturyzacji Przewozów Regionalnych (PR).
Do Brukseli wybiera się Jadwiga Emilewicz, wiceminister rozwoju. Na wieści czekają przedstawiciele załogi kolejowej spółki. Od kilku miesięcy, podczas prac Trójstronnego Zespołu ds. Kolejnictwa (a dokładnie podczas posiedzeń podzespołu ds. przewozów pasażerskich), domagają się przedstawienia informacji o ustaleniach z Komisją Europejską.
— Niepokoimy się, że mimo osiągnięcia przez spółkę pozytywnych wyników finansowych, będących efektem prowadzonej restrukturyzacji, realizacji programu modernizacji i zakupu taboru, Komisja Europejska (KE) będzie mieć zastrzeżenia do programu albo postawi dodatkowe warunki, które będzie musiała spełnić spółką — mówi Krzysztof Bączek, szef Rady Branżowej Przewozów Regionalnych Federacji Związków Zawodowych Kolejarzy (FZZK).
PR tuż przed wyborami parlamentarnymi w 2015 r. otrzymały 770 mln zł dokapitalizowania z Agencji Rozwoju Przemysłu (ARP). Dzięki temu spłaciły zaległe zobowiązania wobec PKP Polskich Linii Kolejowych oraz PKP Energetyka i sfinansowały program dobrowolnych odejść. Realizacja programu naprawczego ma trwać do końca przyszłego roku.
Związkowcy obawiają się, że KE uzna dokapitalizowanie przez ARP za trzecią w ostatniej dekadzie pomoc publiczną. Tymczasem zgodnie z zasadami przedsiębiorstwa mogą z niej korzystać tylko raz na 10 lat. PR dostały w 2006 r. 2 mld zł rekompensaty za świadczenie usług ulgowych przejazdów, a w 2008 r. przy okazji wydzielenia z PKP otrzymały aportem tabor i budynki.
Nieformalne konsultacje
Przedstawiciele ARP przyznają, że KE przedstawiła listę pytań i wątpliwości, ale o szczegółach na razie nie chcą oficjalnie mówić. — Komisja Europejska nie wszczęła jeszcze formalnie procedury zatwierdzeniapomocy publicznej dla Przewozów Regionalnych. Na bieżąco spółka odpowiada na pytania, informuje o sytuacji i wyjaśnia wątpliwości unijnych urzędników. Dobre relacje z KE to również efekt aktywnego zaangażowania się w negocjacje Ministerstwa Rozwoju — podkreśla Jarosław Kossowski, przewodniczący rady nadzorczej PR, reprezentujący ARP.
Z nieoficjalnych informacji „PB” wynika, że Bruksela ma wszcząć oficjalną procedurę do końca roku. Nasi rozmówcy twierdzą też, że unijni urzędnicy — przed uznaniem pomocy publicznej dla Przewozów Regionalnych za dozwoloną lub nielegalną — chcą przekonać polską stronę do zwiększenia zakresu działań kompensacyjnych. Zgodnie z unijnymi przepisami, firmy otrzymujące pomoc publiczną, muszą zaoferować rekompensaty, związane zazwyczaj z ograniczeniem ich potencjału. PR zrezygnowały np. z komercyjnych połączeń InterRegio.
— Przedstawiciele Komisji Europejskiej dają nam do zrozumienia, że może to być niewystarczająca rekompensata. Jednak Przewozy Regionalne nie mogą nic więcej zaproponować — mówi jedna z osób znających kulisy konsultacji.
Spółka pełni nie tylko komercyjną, ale także społeczną rolę w transporcie publicznym, świadcząc usługi przewozu osób do szkół i zakładów pracy. Nie może ograniczyć kursów, bo pogorszy ofertę. — Dlatego konieczne może być podjęcie zobowiązań kompensacyjnych przez rząd i szersze otwarcie polskiego rynku na konkurencyjne podmioty — twierdzi nasz rozmówca.
Liberalizację dostępu do rynku usług pasażerskich przewiduje także unijny IV pakiet kolejowy, który ma być wdrażany po 2019 r. Z informacji „PB” wynika jednak, że unijni urzędnicy, w trakcie rozmów dotyczących kompensacji pomocy otrzymanej przez PR, starają się skłonić polską kolej do szybszego i szerszego wdrożenia jego zapisów. W grę wchodzi np. upowszechnienie wyłaniania w przetargach przewoźników świadczących usługi transportowe.
Dotacje z budżetu
Tymczasem kolejarze przygotowują się do działań, które pomogą im walczyć z konkurencją, mogącą pojawić się na rynku po wdrożeniu zapisów IV pakietu. Receptą mają być konsolidacja i zmiany dotyczące systemu finansowania lokalnych przewozów pasażerskich. Związkowcy zaczęli już o tym dyskutować podczas posiedzeń zespołu kolejowego. Przewidują, że spółki utworzone przez samorządy będą mieć problemy finansowe wynikające z kosztów amortyzacji kupionego niedawno taboru oraz zbliżających się terminów kosztownych przeglądów P4 i P5. Liczą, że zachęci je to do konsolidacji z PR, np. pod skrzydłami PKP.
— Konsolidacja jest potrzebna również po to, by zmienić zasady finansowania usług — twierdzi Krzysztof Bączek. Obecnie przewozy lokalne finansowane są z biletów pasażerów oraz dotacji marszałków województw.
— Problem polega jednak na tym, że marszałkowie mogą finansować jedynie transport w obrębie województwa. Tymczasem pasażerów trzeba wozić także poza granicę województw — takich usług nie ma kto finansować. Dlatego zależy nam na zmianie systemu — mówi Jan Przewoźny, wiceprzewodniczący FZZK.
Krzysztof Bączek twierdzi też, że nowy system finansowania i konsolidacja pomogą również opracować rozkład jazdy zapewniający lepsze niż obecnie dopasowanie połączeń lokalnych i dalekobieżnych. ARP, jako właściciel Przewozów Regionalnych, nie chce na razie odnosić się do pomysłów konsolidacji, podkreślając, że decyzje zależą od rządu.
Rządowi urzędnicy nie mówią „nie”, ale ich działania nie wróżą rychłej realizacji planu połączenia. Na jednym z posiedzeń zespołu kolejowego Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa uznało, że na razie nie warto powoływać zespołu, który zajmie się kolejową fuzją, bo nie opracowano jeszcze jej wariantów. Z informacji „PB” wynika jednak, że w PKP nie brak pomysłów na skonsolidowanie rynku, na którym spółka ma ambicje pełnić rolę integratora.
Inwestycje komercyjne
Przewozy Regionalne przygotowują się do prowadzenia działalności po zakończeniu programu restrukturyzacji. Będą mogły wówczas korzystać z funduszy unijnych na inwestycje w tabor. Planują pozyskać pociągi za około 2,5 mld zł. Zarząd przewoźnika analizuje różne rozwiązania, które pozwolą spółce świadczyć usługi przewozowe nowymi pociągami. Pojawiają się pomysły tworzenia spółek taborowych, które będą kupować nowy lub zmodernizowany tabor i dzierżawić. Jarosław Kossowski zwraca jednak uwagę, że oferta takiego podmiotu musi mieć charakter komercyjny i nie może być skierowana wyłącznie do PR, bo Bruksela mogłaby uznać wsparcie inwestycji taborowych za niedozwoloną pomoc publiczną.