Rękodzieło z charakterem

Karol Jedliński
opublikowano: 27-02-2007, 00:00

Reportaż Szybki, piękny i misternie wykonany. Pół Polak, pół Szwed, co swoją cenę zna. W salonie, obok porsche czy lotusa, nie będzie ubogim krewnym.

Leoparda znają nie tylko afrykańscy myśliwi. Polują na niego także europejscy bogacze, tęskniący za wyjątkowym samochodem sportowym. Nie przeczytali o nim na czołówkach gazet, nie widzieli reklam. Bo takowych nie ma i pewnie jeszcze długo nie będzie. Leopard 6 Litre Roadster to nie produkt dla każdego. Zaporowa jest przede wszystkim cena. 125 tys. euro. Takie cacko sprzedaje się na zamkniętych pokazach, dyskretnych spotkaniach czy na prestiżowych wystawach. Trochę pokątnie, trochę tajemniczo. A i tak kolejka chętnych czeka.

Więcej niż kilkanaście rocznie to się leopardów nie robi. W końcu nie Toyota. Nie Japonia, lecz podkarpacki Mielec, gdzie kilkanaście osób pracuje przez kilkadziesiąt dni nad każdym egzemplarzem. Przed zakładem dumnie pręży się zadbany duży fiat, w odcieniu kości słoniowej. W środku powstaje nowy symbol polskiej motoryzacji. Nad wszystkim czuwa jego projektant i twórca. Dla podwładnych Pan Inżynier, czyli Zbysław Szwaj.

— Leopard to ręczna robota. Tak powstaje maszyna, za którą idzie pewna filozofia życia — przekonuje konstruktor.

Klient w samolocie

Żeby dojrzeć wyjątkowość leoparda, nie wystarczą zdjęcia. Nie wystarczy też suchy opis techniczny. Sześciolitrowy silnik od corvetty można przecież od biedy i do wołgi wepchnąć. A na fotografiach dominują masywne przednie błotniki. Ci, którzy go kupują, nierzadko przylatują do Mielca prywatnymi samolotami na oględziny i testy. Lądować i jeździć jest gdzie, bo tu przecież przez dekady koncentrował się polski przemysł lotniczy. Połacie terenu, drogi głównie dwupasmowe. No i kwiatek do kożucha — strefa ekonomiczna Euro-Park. To tu jest fabryka leopardów. W sąsiedztwie za kilkanaście miesięcy powstanie kolejny zakład.

— Chcemy budować maksymalnie 50 samochodów rocznie. Bardzo luksusowych — zaznacza 78-letni Zbysław Szwaj.

Pada słowo klucz: budowanie. Taki częściowy powrót do romantycznej strony motoryzacji, czasów sprzed Forda T. Tu nie ma zautomatyzowanej linii produkcyjnej. Jedynie podnośnik jest pneumatyczny, a konstruktorzy porzucili kreślarskie deski na rzecz płaskich ekranów komputerów. Wszystkie narzędzia i części najwyższej klasy. Hamulce, felgi, elementy podwozia, GPS — to ci sami dostawcy co do Lotusa, Ferrari czy Porsche. I kilku młodych mechaników biegających z centymetrem i przycinających elementy nitowanego nadwozia.

— Części jest ponad dwa tysiące. Rama aluminiowa. W środku i na zewnątrz nie ma żadnego plastiku — podkreśla konstruktor samochodu.

Wielkie wrażenie robi osobiste spotkanie z leopardem. Pierwsze spostrzeżenie: wcale nie jest tak niski i wydłużony, jak wygląda na zdjęciach. Nawiązanie do stylu retro wcale nie pretensjonalne, wykonanie precyzyjne.

— To pogranicze rzemieślnictwa i sztuki — uważa Zbysław Szwaj.

Stabilizacja psychiczna

Ot, skromność. Nikt z oglądających i kupujących wokół leoparda z miarką nie biega i nie mierzy regularności odstępów między blachami. Bo podstawowy cel jest zwykle ten sam: usiąść, odpalić i w cztery sekundy do setki. Choć jak się wsiądzie, to można, wsłuchując się w porykiwanie silnika, najpierw pozwiedzać wnętrze. Do oczopląsu prowadzi szperanie po desce rozdzielczej, gdzie zegary umieszczono nie za, lecz obok kierownicy. Skórzane fotele z Groclinu i tzw. twarda skóra, czyli tapicerka, kieszenie, wykończenia z Pleszewa, od firmy szyjącej na co dzień siodła. Do tego kierownica i dźwignia zmiany biegów od włoskich stylistów z Momo. Pobłyskuje chromowana miedź. Za siedzeniami miejsca w sam raz na kije golfowe. Na obudowie silnika, felgach czy fotelach dyskretne logo Leoparda. No i to, czego oko nie dojrzy — elektroniczna blokada prędkości ustawiona na 250 km/h.

— Przy wadze około tony i takim silniku ten samochód jest wręcz niebezpieczny — zaznacza Zbysław Szwaj. I dodaje stanowczo:

— To nie roadster dla nowicjuszy. Wymaga umiejętności i przeznaczony jest nie tylko dla osób zamożnych, ale także mających pewną stabilizację psychiczną.

Już wiem, że nie będzie mi go dane za młodu poprowadzić. A jak mówią podwładni Pana Inżyniera, przeżycia z jazdy są nieprzeciętne.

Milioner z pasją

Budowa auta wręcz wymusza dynamiczną, sportową jazdę. Adrenalina buzuje. Choć biegów jest sześć, to powyżej czwórki mało kto wrzuca. Na oczy obowiązkowo gogle, na szyję szalik. Zawieszenie trzyma się drogi. Czuć efekt kilkuletniej pracy i wielu testów. Po wirtualnej przejażdżce nasuwa się jedna, podstawowa wątpliwość. Takie cudeńko nie wymaga przecież tylko kilkuletniej pracy, ale także niemałych pieniędzy. Skąd utalentowany inżynier z Warszawy miał ich aż tyle?

Nie miał. Miał je za to jego przyjaciel, miłośnik motoryzacji, milioner ze Szwecji Alf Näslund, założyciel znanej w 35 krajach świata organizacji Tax Free, obejmującej ponad 260 tys. sklepów.

— Spotkaliśmy się w 1969 r. w Szwecji, gdzie pojechałem na wystawę samochodów, pokazać odrestaurowanego jaguara SS100 z 1939 r. — wyjaśnia Zbysław Szwaj, ówcześnie zapalony kolekcjoner samochodów, dziś właściciel brytyjskiego triumpha TR-3A z 1961 r.

Tam jego samochód bardzo przypadł do gustu Näslundowi, który uparł się, żeby go kupić za niemałą kwotę.

— Straciłem wtedy auto, ale zyskałem przyjaciela — śmieje się polski konstruktor.

Król za kółkiem

Po opadnięciu żelaznej kurtyny zaczęły się pierwsze wspólne podchody ewoluujące w kierunku profesjonalnego projektu. Powstał sportowy Gepard, a od 2005 r. jego miejsce zajął Leopard. Potem była prezentacja w Paryżu, i szwedzki król, Karol XVI Gustaw przyłapany na jeździe leopardem. Oprócz amerykańskiej wytwórni filmowej 20th Century Fox, to jedyny znany posiadacz polsko-szwedzkiego samochodu. O reszcie sza, tajemnica.

Nieoficjalnie wiadomo, że leopardy sprzedają się głównie poza granicami Polski, bo to szwedzki oddział firmy zajmuje się sprzedażą i marketingiem. Podobno w Polsce dwie osoby wyraziły zainteresowanie mieleckim roadsterem. Są też sygnały z Jordanii, petrodolary czekają. Ale każdemu to Zbysław Szwaj leoparda nie chciałby sprzedać.

— Dresiarze, szpanerzy i bajeranci to nie nasz target — zaznacza.

Wystarczy, że Kuba Wojewódzki psuje image Porsche. W dbałości o wizerunek Szwaj zabiera się za kolekcję szykownych ubrań dla posiadaczy leoparda. Bez polarowych czy skórzanych wstawek, tylko wełna i bawełna, klasyczny krój ze sportowym akcentem. Tak, żeby do każdego eleganckiego hotelu wpuścili. Za kilka miesięcy leopard wkroczy jeszcze odważniej na salony. Niech tylko dostanie homologację, a sieć sprzedaży Lotusa czy Bentleya stanie otworem. n

Dzieje jaguara

Jaguar SS100 3,5 Litre Roadster z 1938 r. to obecnie jeden z najdroższych przedwojennych samochodów. Silnik o mocy 180 KM rozpędza to sportowe cabrio do setki w 10,4 s. Wyprodukowano ich jedynie kilkaset egzemplarzy, zachowało się kilkadziesiąt. Na aukcjach ich ceny sięgają 500 tys. euro. Auto, które Zbysław Szwaj sprzedał Alfowi Näslundowi, jest wyjątkowe. W 1939 r., tuż przed wojną, wysłano je z fabryki w brytyjskim Coventry na wystawę do Berlina. I to właśnie z niemieckimi wojskami trafił do Warszawy. Konstruktor Leoparda znalazł podniszczonego SS100 na jednym z gospodarstw pod miastem. Jego renowacja zabrała siedem lat, opony ściągał aż z Australii. Obecnie Jaguar znów jest w Polsce, gdzie przechodzi przegląd.

Pęd pod dachem

W głowach i w komputerach mieleckich inżynierów rodzi się nowy projekt: Leopard w wersji coupé. Podwozie pochodził z roadstera, za to nadwozie, według wstępnych rysunków, będzie nosić więcej śladów nowoczesności. Kierowcy towarzyszyć mają takie same sportowe emocje. Jedynie gorących głów nie będzie studzić wiatr, lecz klimatyzacja.

Wszechstronny innowator

78-letni Zbysław Szwaj, absolwent Politechniki Warszawskiej, jest świetnie znany w inżynierskim światku. Był w zespole inż. Jacka Karpińskiego zajmującego się projektem K-202, czyli budową pierwszego polskiego minikomputera w latach 70. Poza tym opracowywał m.in. pierwsze dozymetry lekarskie czy tworzył projekty dla służb specjalnych. Do tych ostatnich zaliczyć można skonstruowanie czujnika podłączonego do okrętu Norwid badającego skażenie radioaktywne w oceanach. Ostatnio jego projekt skutera wielofunkcyjnego wygrał konkurs zorganizowany przez szwedzki Permobil. Innowacją było zastosowanie ram nitowanych i klejonych zamiast spawania. Wygraną sumę Zbysław Szwaj przeznaczył na kupno zakładu w Mielcu.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Karol Jedliński

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu