Każdy albo przynajmniej większość zna taki przypadek z dzieciństwa czy młodości, bo w każdej szkolnej klasie był taki jeden dzieciak. Krnąbrny, niezbyt lotny, pewny siebie i raczej trójkowy, ale zawsze mu się upiekło. Czułeś, że lepiej odpowiedziałeś, ale to on dostawał lepszą ocenę. Nauczyciele zawsze patrzyli na niego przychylniejszym wzrokiem. Miał to coś? Nie! Miał niesłychanie zdolnego brata. Prymusa. W jednej ze starszych klas. I – bambaryła jedna – zwyczajnie jechał na jego opinii. Z miejsca miał lżej. No bo brat taki zdolny! To i on pewnie też, tyle że może nieco bardziej leniwy.
Starszy brat
W świecie motoryzacji, jak w życiu, niektórzy przez lata wypracowują swoją reputację, inni z niej korzystają. Istnieje jednak subtelna różnica między dziedzictwem a legendą i równie subtelna granica między hołdem a próbą taniego skorzystania z cudzego sukcesu. Jak jest w przypadku nowego elektrycznego wcielenia wielkiej czwórki?
Renault 4 z 1961 r. nigdy nie miał być ikoną. Był samochodem użytkowym – tanim, prostym, mechanicznym minimum dla Francji, która powoli podnosiła się po wojnie. Ale to właśnie ta prostota sprawiła, że czwórka stała się jednym z najbardziej kochanych aut XX wieku. Jeździła wszędzie i w każdych warunkach. Na wieś i do miasta. Z francuskiego południa po północną Afrykę. Kierowali nią listonosze, księża, studenci, a nawet rebelianci. Miała niezachwianą reputację auta, które zawsze da sobie radę. I to nie za sprawą agresywnego marketingu, lecz setek tysięcy realnych historii i pokonanych kilometrów. Czwórka jest też niesłychanie ważnym modelem dla samego Renaulta i śmiało można zaryzykować stwierdzenie, że w historii marki jest kamieniem milowym.
Renault 4 jest dla tej marki tym, czym 2CV dla Citroëna, 500 dla Fiata czy Garbus dla Volkswagena. Dziedzictwem. Wszystkie te auta odegrały fundamentalną rolę nie tylko dla swoich marek, ale także dla całej historii europejskiej motoryzacji. Renault 4 jest pierwszym modelem marki, który zerwał z wizerunkiem Renaulta jako producenta małych aut do miasta takich jak 4CV czy Dauphine. Czwórka jest również pierwszym masowo produkowanym hatchbackiem tej marki z przednim napędem. Auto miało prostą konstrukcję, niezależne zawieszenie i uniwersalne nadwozie, niby było hatchbackiem, ale i kombivanem jak było trzeba. Dla miasta i wsi. Dla księdza i hydraulika. Było też autem „klasy bez klasy” – dostępne dla wszystkich, bez stygmatyzowania statusu. I choć Renault 4 nigdy nie przebił się do popkultury jak Citroën 2CV czy Fiat 500, ma w sercach Francuzów osobne miejsce. Ma też takie w sercu Renaulta i niejednokrotnie wymieniany jest jako jeden z najważniejszych modeli w historii marki. Najdłużej produkowany jej historii – 31 lat (1961–92). Powstał w ponad 8 mln egzemplarzy, co czyni go najlepiej sprzedającym się modelem Renaulta aż do lat 90 (później wyprzedzony przez Clio i Megane, ale tylko jeśli liczyć wszystkie generacje razem). Stał się jednym z wyraźniejszych symboli masowej motoryzacji z Europy.
Nigdy nie stał się kultowy jak Garbus. Nie zrobił też kariery w USA. Niemniej spróbuj obrazić Renaulta 4 w obecności pracownika tej firmy. Potraktuje cię z taką samą estymą, z jaką potraktowałby cię Mike Tyson chwilę po tym, jak obraziłeś jego matkę.
Dla Renaulta (ale i całej francuskiej motoryzacji) czwórka jest jak nieżyjący już generał, który poprowadził armię do zwycięstwa. Oczyma wyobraźni widzę nawet francuski lotniskowiec o nazwie „MS Renault Quatre”. No to opis starszego brata mamy z głowy. Teraz czas na tego z niższej klasy.
Wielki powrót
Renault uderza po emocjach. Najpierw wielki powrót nie mniej słynnej piątki, teraz czwórki. Oba auta technicznie są niemal klonami. Oba są elektryczne i oba przynajmniej na początku… jadą na opinii. Renault 4 A.D. 2025 nie jest już hatchbackiem, którego można potraktować jako kombivana. Nie jest już prosty i tani. To w pełni elektryczny miejski crossover. Stylizowany na retro, uroczy w detalach, ubrany w formę znaną z przeszłości, ale podporządkowany dzisiejszym oczekiwaniom. Producent mówi o powrocie legendy, o nowym duchu mobilności, o dziedzictwie w przyszłości. Tyle że dziedzictwo zobowiązuje. Trzeba pamiętać, że podobne zabiegi są w motoryzacji stosowane od dawna, ale stosującemu nie zawsze wychodzą na dobre. Volkswagen wskrzesił Garbusa, ale New Beetle jakoś się nie odnalazł.
W świecie elektrycznych aut też przewijają się duchy przeszłości, np. Ford z Mustangiem. Czy czwórce się uda? Kredyt zaufania czy może lepiej sympatii ma, to niekwestionowane dziedzictwo po poprzedniku. Nostalgia, którą karmią się kampanie reklamowe czy prezentacje w towarzystwie przodka prymusa. Swojego wizerunku nowa czwórka jeszcze nie zbudowała. Na razie nosi świetnie skrojony garnitur po dziadku. Trzeba przyznać, że dobrze leży. Aparycja to mocna strona tego auta. Jest… no, takie słodziutkie. Moc nawiązań do poprzednika (stylistycznych), ale i moc wykluczeń. Nie jest już autem z misją motoryzowania francuskich wsi i miast. Jest modnym miejskim crossoverem, który ma pomóc marce w elektrycznej transformacji. Musi też stawić czoła legendzie. Stary Renault 4 zyskał opinię auta niezniszczalnego, bo zasłużył na nią przez dekady praktycznej obecności w życiu ludzi. Nowa wersja ma trudniejsze zadanie: nie tylko dorównać legendzie, ale i przekonać, że nie jest jedynie jej cieniem. Ma być czwórką naszych czasów. Gotową na wyzwania naszych czasów. Co ciekawe, Renault nie mówi, że to nowa czwórka, mówi, że to czwórka na dziś. Słowem, czwórka wśród elektryków, a drugim słowem – czwórka bardziej francuska niż poprzednik.
Lokalna siła
To może mieć sens. W dobie rosnącej chińskiej presji coraz więcej europejskich marek podkreśla swoją europejskość. Nie inaczej jest tu. O ile stara czwórka była autem światowym, produkowanym w wielu krajach i na wielu kontynentach (w kilku miejscach w Europie, w Afryce, w Ameryce Południowej, a nawet w Oceanii), o tyle w przypadku nowego modelu Renault chwali się, że produkowany jest wyłącznie w ojczyźnie, w fabryce Maubeuge. Większość podzespołów powstaje lokalnie – 75 proc. poddostawców znajduje się w promieniu 300 km od miejsca produkcji auta, silniki powstają w zakładzie w Cléon, pakiety akumulatorów w Ruitz, a sam akumulator trakcyjny jest produkowany w gigafabryce w Douai. Co z praktycznością? Pudełkowate nadwozie, 420 l bagażnika i dwie wersje napędu. Słabsza (120 KM, bateria 40 kWh) i mocniejsza (150 KM, bateria 52 kWh). Pierwsza gotowa pokonać do 300, druga do 400 km w cyklu mieszanym (WLTP). W obu wersjach prędkość maksymalną ograniczono do 150 km/h. Mało? To czwórka! Przecież to nigdy nie był połykacz kilometrów, raczej smakosz drogi. Tu nic się nie zmieniło.
Czy nowy Renault 4 ma szansę stać się czymś więcej niż tylko stylowym echem? Ma, ale tylko wtedy, kiedy nie zatrzyma się na nostalgii. Nowy Renault 4 musi nie tylko przypominać oryginał wizualnie, lecz także dziedziczyć jego funkcje: być autem codziennym, przystępnym, praktycznym, autentycznym. Stary Renault 4 nie zdobył serc kierowców detalem retro czy konceptem, zdobył je tym, że był wszędzie, dla wszystkich i do wszystkiego. Jeśli nowe wcielenie ograniczy się do ładnego hołdu z epoki Instagrama, zginie w tłumie stylizowanych crossoverów. Ale jeśli będzie mobilne jak tamto, odporne jak tamto i po prostu użyteczne jak tamto, może nie tylko przypomnieć legendę, ale ją kontynuować.
8