Resort skarbu przejął stery LOT

opublikowano: 30-01-2013, 00:00

Nowy prezes ma przyjść z programem restrukturyzacji. Tyle że urzędnicy plan już mają i go wdrażają

Wybór prezesa LOT trwa i może potrwać dłużej niż do 4 lutego, gdy pięciu kandydatów z krótkiej listy przedstawi radzie nadzorczej plany restrukturyzacji. Ale firma nie leci na autopilocie. Ministerstwo Skarbu Państwa wprowadza w życie własny program.

— Podstawowy scenariusz to dogłębna restrukturyzacja LOT. Jak pokazują przykłady innych linii lotniczych, możliwe są różne formy restrukturyzacji obejmujące również przekształcenia kapitałowe podmiotów — mówi Rafał Baniak, wiceminister skarbu.

W ten sposób odnosi się do koncepcji przeniesienia aktywów LOT do Eurolotu. Latem „PB” pisał, że gdyby narodowy przewoźnik wpadł w turbulencje, Eurolot byłby naturalną bazą do odbudowania lotniczego biznesu.

Przekonać Brukselę

Przyszłość spółki zależy przede wszystkim od decyzji Komisji Europejskiej w sprawie udzielenia pomocy publicznej. Pod koniec ubiegłego roku LOT otrzymał 400 mln zł. W ubiegłym tygodniu Rafał Baniak był w Brukseli.

— Zgoda pojawi się tylko wtedy, gdy będziemy w stanie przekonać, że spółka jest w stanie wdrożyć rentowny model biznesowy i przeprowadzić zdecydowane działania restrukturyzacyjne, a nie tylko je markować — zaznacza Rafał Baniak.

— Teraz przede wszystkim resort skarbu potrzebuje czasu. Gdyby KE już dziś nie zgodziła się na pomoc publiczną, LOT upadłby w dwa tygodnie w sposób niekontrolowany. MSP potrzebuje albo zgody, albo przynajmniej pół roku, żeby wszystko przygotować — uważa jeden ze specjalistów, który prosi o anonimowość.

Cięcia już są

Zarząd LOT przedstawił projekt, w ramach którego zwolnienie obejmie 600 z 2089 pracowników.

— Wkrótce należy spodziewać się ogłoszenia zwolnień grupowych. Musimy dokonać zmian w strukturze wynagrodzeń i liczbie zatrudnionych. Wierzę, że pracownicy będą skłonni do wyrzeczeń, w tym rezygnacji z ponadstandardowych przywilejów — mówi wiceminister.

— Od grudnia prosimy MSP o spotkanie, dotychczas bez skutku. Ministerstwo konsultowało ze związkami tylko program dobrowolnych odejść, który pracodawca i tak może jednostronnie wprowadzić.

Zwolnienia grupowe nie są do końca lekarstwem na uzdrowienie sytuacji w LOT. Wynagrodzenia to zaledwie 8 proc. kosztów, a przecież zwolnienia grupowe wiążą się z wydatkami — mówi Stefan Malczewski, szef Solidarności w LOT. Minister podkreśla, że firma nie może biernie czekać na nowego prezesa.

— Kluczową kwestią jest określenie optymalnej siatki połączeń. Decyzję podjął obecny zarząd i na tej podstawie prowadzone są prace związane z określeniem docelowej liczby pracowników do zwolnienia, samolotów do oddania itp. — mówi Rafał Baniak.

Nowa siatka musi gwarantować rentowność, ale jeśli LOT ma dostać zgodę na pomoc publiczną, powinien ograniczyć działalność (tzw. działania kompensujące). Np. we wrześniu KE zgodziła się na 100 mln EUR pomocy publicznej dla CSA, ale w zamian czeskie linie m.in. zmniejszyły zdolności przewozowe o 23 proc., sprzedały 15 samolotów i zrezygnowały z wykonywania połączeń długodystansowych.

— Ostatni prezes nie poradził sobie z trudną sytuacją. Dlatego organy spółki — zarówno zarząd, jak i rada nadzorcza — zostały wzmocnione o osoby w charakterze tzw. supervisora, które na bieżąco wspólnie pracują nad procesem naprawczym — mówi Rafał Baniak.

Klienci nie odwrócili się od LOT.

— Wyniki sprzedaży agencyjnej w Polsce za styczeń 2013 r. wskazują na 2-procentowy spadek w stosunku do stycznia 2012 r. U głównych agentów odpowiadających za 65 proc. sprzedaży na rynku dynamika sprzedaży była dodatnia, w dodatku wyższa niż u pozostałych przewoźników. LOT zanotował też lepszą sprzedaż we własnych biurach — mówi Rafał Baniak.

Jak to zrobić

Część ekspertów krytykuje rządowe plany.

— MSP rozumie restrukturyzację zupełnie inaczej niż menedżer. Urzędnikom chodzi tylko o to, żeby narodowy przewoźnik przestał przynosić straty — twierdzi anonimowy rozmówca „PB”. Aby linia zaczęła zarabiać, potrzeba 3-4 lat. Od 2007 r. LOT notował roczne straty rzędu 120-150 mln zł. W 2012 r. mogły one wynieść 200 mln zł.

— Związki zawodowe o sytuację spółki obwiniają prezesów, którzy zbyt często się wymieniali. To częściowo prawda, ale to przecież zwykli dyrektorzy operacyjni nie dopilnowali, żeby trasy były rentowne. Powinni zostać zastąpieni ludźmi, którym zależy na firmie — mówi ekspert.

— Działania MSP są zachowawcze i protetyczne. Nie ma wizji, ale nie możemy jej żądać od ministerstwa. Jeśli nowy prezes będzie mieć wizję i skupi wokół siebie sprawny zespół, może uda się odbudować firmę — przypuszcza Tomasz Dziedzic z Instytutu Turystyki SGTiR. Podkreśla, że żaden z wymienianych w mediach kandydatów nie był menedżerem poważnej sieciowej linii lotniczej. Tymczasem w Lufthansie pięć lat przed oficjalnym powołaniem wiadomo, który z pracowników obejmie kluczowe stanowisko.

Niespełnione marzenia

Sytuację LOT dodatkowo komplikują kłopoty dreamlinerów. To na nich LOT budował całą strategię: miały obsługiwać dalekie trasy i przynosić najwięcej zysków. Tymczasem obie już dostarczone maszyny są uziemione. Ale raty leasingowe za dreamlinery trzeba płacić.

— Zaliczki za pięć sztuk zostały wpłacone, kwestia rat dotyczy podmiotów finansujących zakup, a nie producenta. Minister skarbu wystosował pismo do prezesa Boeinga, oczekuje pilnych działań w celu przywrócenia maszynom zdolności do operacji. Opóźnienia w dostawie B787 (których pierwsze egzemplarze miały być dostarczone w 2008 r.) i ich obecne problemy wpływają na utratę zaufania pasażerów i w konsekwencji straty finansowe — mówi Rafał Baniak. W dalekie trasy LOT lata maszynami 767. Wstępnie miały do końca marca, bo wtedy wypada termin zdania pierwszej maszyny.

— Przygotowujemy scenariusze, które pozwolą te loty wykonywać B767 także po 30 marca — mówi Marek Kłuciński, rzecznik LOT.

1,2 mld USD Taką stratę mogły mieć europejskie linie lotnicze w 2012 r. — prognozuje Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA).

Alitalii nie pomogły 4 mld EUR

Kiedy w 2008 r. Alitalia znalazła się na skraju bankructwa i traciła dziennie 1,5 mln EUR, Silvio Berlusconi, ówczesny premier Włoch, namówił grupę kilkunastu krajowych inwestorów do utworzenia konsorcjum. Powstała tzw. nowa Alitalia oparta na zdrowych częściach składowych linii. Liczbę pracowników zredukowano z 20 do 12 tys. osób. Operacja Feniks polegała m.in. na udzieleniu firmie 300 mln EUR pożyczki, przeznaczeniu 700 mln EUR na przymusowe płatne urlopy części pracowników i odprawy dla zwalnianych. Całą akcję szacuje się na 3,2-4 mld EUR. Linie miały też monopol na połączenia Rzym — Mediolan (został odebrany trzy miesiące temu przez urząd antymonopolowy). Jednak linia nadal przynosi straty. Narodowi inwestorzy mogą już sprzedawać udziały. Niewykluczone, że kupi je Air France-KLM — konsorcjum, które już ma 25 proc. włoskich linii. [PAP]

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Małgorzata Grzegorczyk

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu