Przez wiele lat Polska bezskutecznie walczyła, by Rosjanie nie ominęli naszego kraju bałtyckim gazociągiem Nord Stream. Bałtycki rurociąg nie jest jedynym pomysłem na obejście, a właściwie objechanie Polski.
— Rosja planuje budowę szerokiego toru przez Słowację do Wiednia. Buduje wokół Polski rondo. Niedawno uruchomiono też połączenie promowo-kolejowe między bałtyckim portem Ust-Ługa a Sassnitz, pozwalające na intermodalny transport ładunków między Azją a Europą — mówi Paweł Podsiadło, prezes Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa, która zarządza Euroterminalem w Sławkowie, w którym przeładowywane są towary jadące z Azji do Europy.
Pierwsze towary po rosyjskim torze pojadą już w 2020 r. Dokumentacja inwestycji ma być gotowa do końca tego roku. Terminale przeładunkowe powstaną pod Wiedniem i w okolicach słowackich Nowych Zamków. Koszt inwestycji — 6,3 mld EUR. — Mamy osiem lat, by przygotować się do rywalizacji — mówi Paweł Podsiadło.
Z unijną pomocą
Jest o co walczyć. Wartość wymiany handlowej między Azją i Europą jest szacowana na 600 mld USD rocznie. Na razie 1 proc. towarów jest transportowanych koleją. Do końca dekady tranzyt kolejowy z Azji do Europy może zwiększyć się siedmiokrotnie. Rosjanie szacują, że w pesymistycznym wariancie sięgnie 20 mld EUR. Dlatego polskie firmy nie chcą oddać pola bez walki.
— Prowadzimy rozmowy z rządem, by podjął starania dotyczące wpisania polskiego odcinka szerokiego toru na mapę strategicznych korytarzy europejskich — mówi Paweł Podsiadło.
Dzięki temu PKP Linia Hutniczo- -Szerokotorowa, która także jest akcjonariuszem terminalu w Sławkowie, zwiększyłaby szanse na unijne pieniądze na inwestycje w tor. A te są niezbędne, aby powalczyć nowymi terminalami, dla których unijnego finansowania zapewne będą też szukać Słowacy i Austriacy. Rząd zdaje sobie sprawę z zagrożenia, choć na razie unika konkretów.
— Pracujemy nad wzmocnieniem Euroterminalu Sławków i PKP LHS w konkurencji z mającym powstać szerokim torem z Rosji do Austrii — deklaruje Andrzej Massel, wiceminister transportu. Według informacji „Pulsu Biznesu”, PKP LHS może zyskać część unijnych dotacji, których nie wydadzą PKP Polskie Linie Kolejowe.
Za drogie, stare tory
Eksperci przekonują, że i urzędnicy i menedżerowie muszą ostro wziąć się do pracy, by zyskać unijne finansowanie na zwiększenie przepustowości szerokiego toru.
— Rosjanie mogą blefować z budową linii, bo ekonomicznie większy sens ma transport już istniejącym, szerokim torem do Sławkowa. Może to być próba skłonienia Polski do inwestycji na szerokim torze oraz dopuszczenia do niego innych — niż PKP LHS — przewoźników. Jeśli jednak faktycznie Polska nie weźmie się za poprawę atrakcyjności szerokiego toru, to tak jak w przypadku gazu Rosjanie ominęli nas od północy, budując Nord Stream, tak w transporcie ominą nas od południa szerokim torem do Wiednia — mówi Jakub Majewski z Pracowni Polityki Transportowej Akademii Humanistycznej im A. Gieysztora. Kolejny problem to koszt dostępu do infrastruktury.
— W Europie 17 proc. kontenerów jest transportowanych koleją. W Polsce jest to zaledwie 2 proc., bo stawki dostępu do torów mamy jedne z najwyższych w Europie. Chcemy, aby PKP PLK obniżyły stawki na przewóz kontenerów, przynajmniej w tranzycie w korytarzu Wschód — Zachód — mówi Paweł Podsiadło.
Na razie jednak narodowy operator sieci głównie chce je podwyższać, co budzi liczne protesty przewoźników.
Kazachska opcja
CZH oraz PKP Cargo (także akcjonariusz sławkowskiego terminalu) zabiegają o pozyskanie dla śląskiej spółki kapitałowych i handlowych partnerów z Azji. Paweł Podsiadło liczy zwłaszcza na Kazachstan.
— Kraj ten graniczy z Chinami oraz z Rosją, ale szuka własnego okna na Europę. Namawiamy ich by wybrali Sławków i przez Polskę transportowali towary na Stary Kontynent — mówi Paweł Podsiadło.
CZH liczy także na polską dyplomację. Przedstawiciele spółki spotkali się z urzędnikami Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Liczą na zacieśnienie zarówno politycznej, jak i gospodarczej unii z Litwą, Ukrainą czy Białorusią, bo kraje te — podobnie jak Polska — mogą stracić część transportowego rynku, jeśli Rosja zbuduje szeroki tor.
Stracą porty
Kolejowe transporty z Szanghaju i Guandzhou jadą dziś przez Kijów do Sławkowa, a stamtąd do Gdańska i innych europejskich portów. — Alternatywna trasa może odebrać część obrotu kontenerowego portom Starego Kontynentu. Może też wpłynąć na rentowność utrzymywania bezpośredniej linii z Dalekiego Wschodu do Gdańska — mówi Janusz Kasprowicz, rzecznik Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. W jednym z wywiadów Anton Ryszkow z departamentu strategii rozwoju Kolei Rosyjskich szacował, że nowe połączenie szerokotorowe przejmie 5-15 proc. ładunków przewożonych dziś drogą morską.
Okno Azji na Europę
Sławków to terminal logistyczny z najdalej wysuniętym na zachód odcinkiem linii szerokotorowej. Leży na styku budowanych autostrad A1 i A4 oraz normalnotorowych linii kolejowych łączących nasze porty ze Wschodem. Gdy Polska wreszcie zrealizuje inwestycje infrastrukturalne, z miejscowości położonej w woj. śląskim łatwo będzie transportować towary z Azji do różnych zakątków Europy.
Dlatego też firma wciąż rozbudowuje zdolności przeładunkowe. Już wydała 110 mln zł na rozbudowę terminalu, a obecnie planuje zainwestować kolejne 60 mln zł. Dzięki temu w Sławkowie będzie można przeładowywać rocznie nawet 142 tys. kontenerów. Spółka planuje przejąć około 5 proc. ładunków jadących z Dalekiego Wschodu — o ile jej planów nie pokrzyżują Rosjanie.