ROZMOWA Z JANEM BUCZKIEM, PREZESEM ZRZESZENIA MIĘDZYNARODOWYCH PRZEWOŹNIKÓW DROGOWYCH W POLSCE
„Puls Biznesu”: Jak embargo, które nałożyła Rosja na polskie owoce i warzywa, wpłynie na nasz rynek przewozów drogowych?
Jan Buczek: Każde takie zakłócenie w normalnym obrocie handlowym wywołuje całe pasmo skutków dla wszystkich uczestników rynku, w tym dla transportu. Obecne zamieszanie na rynku, kolejne bariery dla transportu wywołały ogromny niepokój przewoźników. Jak zwykle usiłują się dostosować do nowej, niekorzystnej sytuacji. Ta umiejętność dostosowania się jest cechą wyróżniającą polskich przewoźników międzynarodowych, z czego bezpośrednio wynika ich dobra pozycja na rynku europejskim.
Ale nie uchroni ich przed skutkami embarga…
To prawda. Embargo wywoła bardzo poważne perturbacje w wielu firmach. Skutki najbardziej widać w firmach, które przewoziły ładunki w kontrolowanej temperaturze. Przewozy chłodnicze to połowa polskiego potencjału przewozowego na rynku rosyjskim, więc embargo przyniesie straty na ponad 350 mln euro. Obecnie te skutki są najbardziej odczuwane, bo okres jesienno-zimowy to czas intensyfikacji przewozów. Łatwiej mają ci, którzy w ostatnich latach nie przesadzali z inwestycjami, nauczeni doświadczeniem jeszcze z poprzedniego kryzysu. Natomiast przewoźnicy, którzy postawili na intensywny rozwój, dziś są w sytuacji nie do pozazdroszczenia. Najbardziej cierpią przewoźnicy operujący z centrów logistycznych na wschodzie Polski. Ale skutki dotknęły nie tylko ich. Szukając nowych zleceń, pojawiają się na rynkach, na których dotąd nie operowali. Tworzą konkurencję dla już działających tam przedsiębiorców, a sytuację wykorzystują spedytorzy, domagając się niższych stawek. Przy marżach przewoźników wynoszących 2-3 proc. redukcje cen sięgające 15 proc. spowodują bankructwa.
Czarny scenariusz.
Jeśli sytuacja na Wschodzie się nie zmieni, to polskich przewoźników czeka głęboka restrukturyzacja. Trzeba będzie weryfikować dotychczasowe plany i szukać nowych rynków. Jeśli to się nie uda, branżę dotkną masowe bankructwa — mówi Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.
A co z tranzytem przez Rosję?
Rosjanie blokują takie przewozy. Od polskich samochodów jadących z żywnością do Kazachstanu lub Mongolii rosyjskie służby wymagają bardzo wysokich dodatkowych opłat — ponad tysiąc euro, a przy tym zamykają karnety, co jest niezgodne z konwencją TIR. Jednocześnie ten sam ładunek mogą wieźć samochody rejestrowane w Rosji lub na Białorusi.
Ilu polskich firm dotyczy „rosyjski problem”?
W sumie to ponad trzy tysiące przedsiębiorstw. Wykonują 270 tysięcy kursów rocznie.
Rozumiem, że straty poniesione na wschodzie trudno będzie zrekompensować na innych rynkach?
Same straty są trudne do przewidzenia, bo transport nie istnieje sam dla siebie, lecz jest ściśle powiązany z instytucjami finansowymi, ubezpieczycielami, dostawcami towarów, usług i materiałów. Ta sytuacja odbije się na wszystkich uczestnikach polskiego rynku. Przewoźnicy będą musieli zredukować swój potencjał. W największym stopniu i bardzo szybko odczują to kierowcy. A to już oznacza negatywny, ogólnopolski wymiar społeczny rosyjskich działań. Natychmiast po upublicznieniu decyzji Rosji i przedstawieniu listy towarów objętych embargiem skontaktowaliśmy się z najważniejszymi dla naszej branży przedstawicielami rządu, aby poinformować ich o przewidywanych negatywnych skutkach. Powołano rządowy zespół międzyresortowy, nazywany sztabem kryzysowym. Przedstawiciele administracji z udziałem przewoźników podjęli dyskusję nad sposobem i rodzajami pomocy.
Jakieś konkrety?
Zaprezentowaliśmy listę postulatów, którą przewoźnicy opracowali podczas zorganizowanego przez ZMPD spotkania w Starym Lubiejewie 21 sierpnia. Wzięło w nim udział około 500 przedsiębiorców. W obec kryzysowej sytuacji postawili wnioski o wprowadzenie natychmiastowej blokady wydawania licencji nowym przewoźnikom i nowych wypisów z licencji, zatrzymanie tranzytu przez Polskę towarów objętych embargiem, wykonywanego przez przewoźników rosyjskich i białoruskich, zwrotu akcyzy od paliwa kupowanego przez przewoźników towarowych oraz zawieszenie pobierania należności do ZUS i podatku od środków transportu, wprowadzenie opłat winietowych dla Rosjan, aby nie korzystali z bezpłatnych dróg alternatywnych, uruchomienie zintegrowanego systemu kontroli zezwoleń, wprowadzenie rekompensat dla przedsiębiorców redukujących flotę, wsparcie finansowe dla przedsiębiorców w razie konieczności restrukturyzacji kredytu lub leasingu. Przedstawiciele resortów pracują nad rozwiązaniami.
Innymi słowy: na embargu straci również rosyjski transport?
Oczywiście. Ale nie tylko. Ta sytuacja odbije się negatywnie na przewoźnikach rosyjskich, ale i na ich firmach związanych z transportem. Problemy wszystkich uczestników rosyjskiego rynku jednak wyraźnie nie mają żadnego znaczenia dla tych, którzy wprowadzili embargo. Mimo że straty już ponoszą obywatele Rosji, bo przecież embargo dotyczy artykułów żywnościowych.
Już kilkanaście miesięcy temu pisaliśmy na łamach „Pulsu Biznesu” o kłopotach polskich przewoźników w Rosji, która łamała zapisy konwencji TIR. Coś się w tej sprawie zmieniło?
Nie. Sposób zarządzania systemem TIR w Rosji to kolejny przykład ignorowania wszystkich uczestników rynku przez ten kraj. Wymyślonym przez służbę celną powodem do praktycznego zablokowania funkcjonowania systemu TIR były jakoby długi rosyjskiego stowarzyszenia przewoźników ASMAP wobec rosyjskiego cła. Od początku, czyli od lipca 2013 r., nie potwierdza tego Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego — IRU, która zarządza systemem TIR z upoważnienia ONZ. Ale kierownictwo rosyjskiej służby celnej uznaje stowarzyszenie ASMAP za niewiarygodne. Ogłoszono konkurs na wyłonienie nowego stowarzyszenia zarządzającego, który ma się rozstrzygnąć pod koniec listopada 2014 r. To nie rozwiązuje sprawy, nie zamyka problemu, ponieważ, aby nowe stowarzyszenie mogło otrzymać konieczny status stowarzyszenia poręczającego, musi spełnić wiele formalnych wymagań. Nie sądzę, aby udało się tego dokonać w krótkim czasie. Przed IRU stoi trudne zadanie — jej prezydium na posiedzeniu na początku listopada musi wypracować konkretne stanowisko i przedstawić je do zatwierdzenia członkom na zgromadzeniu ogólnym, które wtedy będzie się odbywało. To chyba najtrudniejszy problem, jaki IRU miała od lat.
Czy Rosja może zostać wykluczona z systemu TIR?
Wszystkie scenariusze są możliwe, rozważane jest też wypowiedzenie systemu TIR w Rosji. Jest jeszcze trochę czasu, być może w Rosji będą zdarzenia, które jednoznacznie przesądzą o takim czy innym rozwiązaniu. Na kryzysie systemu TIR tracą nie tylko przewoźnicy z Europy i Azji, którzy tam wożą towary, ale także przewoźnicy rosyjscy, chociaż im przewagę daje możliwość skorzystania ze statusu uprzywilejowanego przewoźnika.
Czy wobec tego wypada pytać o rosyjskie zezwolenia?
Cóż. Zezwolenia rosyjskie są nadal dostępne dla polskich przewoźników. Trudno nam było osiągnąć obecny kontyngent, wiele lat poświeciliśmy na naprawienie skutków nieprzemyślanych decyzji polskiej administracji, która w 2005 r. doprowadziła do utraty sporej części przewozów przez brak tzw. zezwoleń Rosja — kraje trzecie. Teraz blokuje nas embargo. Jeśli Rosjanie nie chcą jeść, to zrozumiemy. Ale przy okazji praktycznie zablokowali nam możliwość dostępu do dynamicznie się rozwijających rynków mongolskiego i kazachskiego, a także do innych państw euroazjatyckich. Teraz musimy zadziałać równoważnie.