W poniedziałek w Łodzi odbędzie się konferencja poświęcona ocenie oddziaływania przyrodniczego programu Infrastruktura i Środowisko, który będzie zrealizowany w latach 2014-20. Na listach wykonawczych znalazły się 154 projekty. Bruksela obiecała dofinansować je 24 miliardami EUR. Najwięcej przeznaczy na transport — 17 mld EUR — na budowę dróg, inwestycje w linie kolejowe, porty oraz usprawnienia komunikacyjne w miastach.
10— Do końca roku planujemy uzgodnienie przez radę ministrów podziału funduszy na poszczególne sektory i beneficjentów — mówi Adam Zdziebło, wiceminister rozwoju regionalnego.
Już dziś można jednak wstępnie oszacować fundusze transportowe. Program drogowy na lata 2014-20 jest oceniany na 37,6 mld zł, a inwestycje w obwodnice na 4,7 mld zł. Wskaźnik unijnego dofinansowania sięga w projektach drogowych zazwyczaj do 85 proc. Inwestycje w linie kolejowe są natomiast oceniane na 36-38 mld zł, dotychczas Komisja Europejska finansowała je maksymalnie w 75 proc., ale rząd zabiega o podniesienie wskaźnika.
Na drogi czy kolej
— W nowej pespektywie Komisja Europejska chciałaby przeznaczyć 60 proc. przyznanych Polsce funduszy na transport lądowy na kolej i 40 proc. na drogi. Rząd jednak stara się odwrócić wskaźniki — mówi Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.
— Nie ma oficjalnego unijnego dokumentu nakazującego podział według wskaźników podziału funduszy na korzyść kolei. Staramy się przekazać więcej na drogi niż kolej, bo doświadczenia ostatnich lat pokazują, że sprawniej potrafimy wykorzystywać unijne dofinansowanie na drogi niż na tory — dodaje Adam Zdziebło.
Projekt sprzed I wojny
Na unijnej liście projektów drogowych znalazła się, zapowiadana przez premiera Donalda Tuska, południowa obwodnica Warszawy. Kolejarze natomiast, dotychczas ledwo wykorzystujący unijne fundusze na modernizację czy rewitalizację linii kolejowych, mocniejszy nacisk kładą na budowę nowych połączeń oraz remont linii towarowych. Jednym ze sztandarowych kolejowych projektów ma być budowa małopolskiej linii Podłęże, w kierunku Nowego Sącza i Zakopanego.
Inwestycja była planowana jeszcze przez Austro-Węgry, ale zamierzenia zniweczył wybuch pierwszej wojny światowej. Władze II RP oraz PRL nie wracały do sprawy, odświeżenie planów nastąpiło dopiero w 1996 r. Projekt wykonali Włosi w 1998 r. prezentując jednocześnie pierwszy raz w Polsce Pendolino.
Z braku pieniędzy inwestycję jednak wciąż odkładano. Na jej realizację potrzeba aż 5-6 mld zł. W ostatnich latach rozważano wykonanie inwestycji w partnerstwie publiczno-prywatnym. Wpisanie jej obecnie w program unijny zaskakuje, bo pod koniec ubiegłego roku Jakub Karnowski, prezes PKP, mówił, że budowa nowych linii jest droga i nieopłacalna, a Sławomir Nowak, minister transportu, w maju 2013 r. nazwał ją kontrowersyjnym projektem i wątpił w wykonanie.
Oprócz budowy nowej małopolskiej linii, kolejarze planują też inwestycje na linii Skawina-Sucha Beskidzka-Chabówka- Zakopane, wraz z budową łącznicy w Suchej Beskidzkiej, dzięki czemu zachęcić do jazdy pociągiem mogą część kierowców, znużonych korkami na zakopiance. Drogowcy jednak nie zasypiają gruszek w popiele i biorą się za remont.
— Problem kolejarzy polega na tym, że albo zostają w tyle za drogowcami albo w najlepszym razie równolegle realizują, dublujące się inwestycje. W efekcie kolej przegrywa z drogami. Według danych Eurostatu jesteśmy drugim w Europie krajem — po Litwie — w którym dominującą rolę ma pasażerski transport samochodowy. Jeśli zbudujemy sieć dróg ekspresowych, przepaść między koleją i drogami pogłębi się — uważa Michał Beim.