Resort transportu opublikował projekt zmian prawnych umożliwiających utworzenie spółki specjalnego przeznaczenia (SPV), która zbuduje i będzie zarządzać autostradą A1 Tuszyn — Pyrzowice. Koszt inwestycji szacowany jest na 1,5-2 mld EUR. SPV musi sfinansować projekt tak, by nie został przez Eurostat zakwalifikowany do długu publicznego. Uda się, jeśli państwowa spółka będzie działać… jak prywatny koncesjonariusz.
„Zmiany zaproponowane w projekcie (…) zapewnią, że spółka będzie mogła samodzielnie (…) realizować z własnych środków budowę dróg krajowych. (…) Będzie mogła samodzielnie ustalać stawki opłat za przejazd autostradą na zasadach rynkowych (…), w większym stopniu samodzielnie finansować inwestycje drogowe, co oznacza mniejsze zaangażowanie budżetu państwa” — napisali urzędnicy resortu transportu.
Wzorce sprzed lat
To zaskakujące rozwiązanie. Samodzielne ustalanie stawek przez prywatnych koncesjonariuszy obowiązuje w Polsce jedynie na dwóch odcinkach — A4 Kraków — Katowice, gdzie myto ustanowiono pod koniec lat 90., oraz na A2 Nowy Tomyśl — Konin, budowaną dekadę temu.
— Kierowcy i politycy mieli jednak koncesjonariuszom tych odcinków za złe, że ustalają wysokie stawki, więc naciskano, by państwo miało wpływ na ustalanie opłat. W Polsce dotychczas nie tworzyliśmy SPV do budowy i zarządzania autostradami, więc nie mamy żadnych doświadczeń. Pozwolić więc, by spółka sama ustalała stawki, to jak dać małpie brzytwę — zżyma się przedstawiciel firmy, która wykonywała projekty autostradowe w PPP, na których stawki ustala minister transportu. Zgodnie z obecnym prawem, minister miał także ustalać myto w SPV. Ta możliwość w ustawie pozostanie, ale z uzasadnienia wynika, że tylko teoretycznie.
— Pozwolenie na ustalanie stawek sugeruje, że spółka poniesie ryzyko związane z natężeniem ruchu. Obecnie nie ma szans, by zbudować finansowanie przy takim podziale ryzyka — uważa nasz rozmówca.
Zdobywanie kasy
Sławomir Nowak, minister transportu, zapewniał, że A1 będzie jednym ze sztandarowych projektów, które dofinansują Polskie Inwestycje Rozwojowe (PIR). Z informacji „PB” wynika, że finansowy wehikuł zdecyduje się na specspółkę, jeśli zdobędzie partnera mającego doświadczenie w zarządzaniu autostradami. To jednak może oznaczać włączenie w projekt partnera prywatnego, co komplikuje sprawy. Wygląda na to, że A1 zostanie zbudowana bez wsparcia PIR.
— Ministerstwo prowadzi prace nad powołaniem spółki celowej. Nie jest obecnie planowane, aby inicjatywa ta połączona była z PIR — twierdzi Mikołaj Karpiński, rzecznik resortu transportu. Informuje, że spółka poszuka pieniędzy na rynku finansowym. Z projektu zmian prawnych wynika też, że będzie mogła pożyczać pieniądze z Krajowego Funduszu Drogowego (KFD).
— Przecież w KFD nie ma pieniędzy. Fundusz już ma ogromne długi, a wkrótce będą jeszcze większe, jeśli będzie musiał finansować — moim zdaniem, nierealny — rządowy program budowy ekspresówek — uważa Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. KFD już ma 41 mld zł zobowiązań. W 2014 r. groziła mu niewypłacalność — brakowało 1,7 mld zł na spłatę długów. Jednak dzięki zmianie przepisów KFD może zrolować stary dług. Czeka go też zaciągnięcie nowego, na budowę — za 36 mld zł — ekspresówek.
Zgodnie z obecnym prawem, SPV miała zasilać drogowy fundusz zyskiem z eksploatacji autostrad. Obecnie jednak resort transportu proponuje, by spółka sama decydowała, co zrobi z profitami. Może przeznaczyć je na finansowanie inwestycji albo na kapitał zapasowy. SPV będzie także musiała płacić rynkową prowizję od ewentualnych gwarancji czy poręczeń finansowych skarbu państwa.