Stare problemy w nowym roku

W całym 2013 r. wzrosła zarówno masa, jak i praca przewozowa w kolejowym transporcie towarowym. Torami przewieziono 233 mln ton towarów, czyli o około 2 mln ton więcej niż w 2012 r. Z kolei praca przewozowa wyniosła 50,8 mld tonokilometrów, a więc więcej o 1,8 mld niż rok wcześniej. Według Wojciecha Jurkiewicza, prezesa Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, był to ciekawy rok, ale trudno powiedzieć, aby coś się istotnie poprawiło.

— Jesteśmy w trakcie trudnego procesu modernizacji polskiej sieci kolejowej. Napotyka on liczne trudności. Jako przewoźnicy nie mamy wyjścia i musimy „przecierpieć” ten trudny czas, licząc, że za kilka lat będziemy mieli nowoczesną i sprawną sieć kolejową. Pytanie jednak, czy nie są to złudne nadzieje. Jeśli nie potrafimy zmodernizować niecałych 80 km linii łączącej Kraków z Katowicami, prze co niemal na pewno utracimy miliard złotych unijnego dofinansowania, a po trwającej niemal 10 lat i ciągle nieskończonej modernizacji linii z Warszawy do Gdańska parametry dla pociągów towarowych będą gorsze niż przed modernizacją, to każe nam to z dużym niepokojem patrzeć na proces inwestycyjny — komentuje Wojciech Jurkiewicz.

Te same problemy

Początek 2013 r. nie był dla kolejowego transportu towarów najlepszy. Spadły wyniki masy przewiezionych ładunków i pracy przewozowej. Odbicie nastąpiło dopiero w czerwcu i przewozy towarowe już regularnie rosły do końca roku. Rynkowym liderem pod względem masy przewiezionych ładunków pozostaje PKP Cargo, kończąc 2013 r. z udziałem ponad 48 proc. (około 2 pkt proc. mniej niż w 2012 r.). Drugą pozycję zajęła grupa DB Schenker — 19 proc. (1 pkt proc. mniej).

Trzecie miejsce i 6 proc. rynku utrzymała Grupa CTL, a po około 4 proc. miały PKP LHS i Lotos Kolej. Inni przewoźnicy mieli 2 proc. lub mniej. Nie ma jeszcze danych podsumowujących przewozy intermodalne. Po pierwszych trzech kwartałach miały 3,7 proc. udziału w masie i 6 proc. w pracy przewozowej rynku kolejowego. W całym 2012 r. było to odpowiednio: niecałe 3,5 proc. i 6,2 proc.

Wojciech Jurkiewicz zwraca uwagę, że przewozom intermodalnym doskwierają te same bolączki, co innym segmentom rynku. — Prędkości handlowe poniżej 25 km/h, liczne zamknięcia czy objazdy związane z modernizacjami nie ułatwiają prowadzenia tego bardzo delikatnego i precyzyjnego biznesu. Brakuje też specjalistycznych terminali, do których równy dostęp mieliby wszyscy licencjonowani przewoźnicy, a nie tylko związani z PKP. Przykładem może być Warszawa, w której poza Spedcontem nie ma ogólnodostępnych terminali. Innym problemem jest ich jakość — praktycznie wszędzie pociągi trzeba dzielić na dwie części, gdyż terminale są za krótkie. O luksusie przeładunku dwóch pociągów jednocześnie nawet nie ma co marzyć — opowiada Wojciech Jurkiewicz. Dodaje, że mimo wszystko jest to rynek o dużym potencjale, ale potrzebna jest konsekwentna polityka państwa.

Jeszcze nie koniec stawek

Jacek Bieczek, prezes CTL Logistics, podkreśla, że aby zarabiać na przewozach intermodalnych, trzeba uruchomić odpowiednią liczbę pociągów liniowych, pokryć kraj odpowiednią siatką połączeń i zebrać tyle towarów, aby przewozy się opłacały klientom i operatorom. — Zobaczmy, jak z transportem intermodalnym radzą sobie w Europie Zachodniej. Wcześniej czy później tak samo będzie u nas. Na Zachodzie większy nacisk kładzie się na to, by system transportowy był zrównoważony i dzięki temu przewozy kolejowe mogły się odpowiednio rozwijać.

Podobnie powinno być w Polsce — mówi Jacek Bieczek. Jego zdaniem, pierwszą, chociaż bardzo spóźnioną zapowiedzią nieco lepszych warunków są nowe stawki dostępu do infrastruktury kolejowej, bo stanowi to średnio 30 proc. kosztów operacyjnych przewoźników.

— Równie istotna dla nas jest decyzja, że mają one obowiązywać do 2017 r. Ta przewidywalność, której dotąd brakowało, pozwoli nam skuteczniej i bezpieczniej ustalać ceny naszych usług, szczególnie dla kontraktów długoterminowych. Obecnie zawieramy umowy przewozowe na 2-3 lat, dlatego wiedza o wysokości stawek w ciągu kilku lat wpłynie korzystnie na warunki umów i gwarancję ich realizacji na rentownym poziomie — ocenia Jacek Bieczek. Ale Wojciech Jurkiewicz zauważa, że chociaż stawki dostępu spadły, to równocześnie zamyka się wiele fragmentów torów ze względu na remonty lub modernizacje, przez co przewoźnicy płacą więcej m.in. personelowi i za tabor i paliwo, czego nikt im nie rekompensuje.

— Poza tym, zdaniem przewoźników, zeszłoroczna obniżka jest niewystarczająca. A analiza rządowego projektu nowego rozporządzenia w sprawie stawek rodzi wiele obaw. Już w uzasadnieniu ministerstwo pisze, że celem jest „wprowadzenie przepisów umożliwiających podnoszenie opłat”. Obawiamy się więc, że to rozporządzenie stoi w sprzeczności z wrześniową obietnicą ministra o zamrożeniu stawek na cztery rozkłady jazdy — podkreśla Wojciech Jurkiewicz.