Sprawdziły się obawy pesymistów. PKP PLK winduje w górę przyszłoroczne stawki za dostęp do infrastruktury.
Nowa wersja cennika dostępu do infrastruktury na 2007 r., datowana na 12 września i przedłożona do zatwierdzenia prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), nie zachwyci przewoźników. Mechanizmy naliczania stawek są wyjątkowo skomplikowane, a cennik zawiera głównie podwyżki. W tym m.in. znaczny wzrost opłat dla szynobusów, uzasadniony tym, że dotychczas korzystały z nadmiernych upustów. Efekt wprowadzenia nowych stawek w skali całego rynku — jak szacuje Janusz Piechociński, ekspert kolejowy z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR — może wynieść 250-400 mln zł. Tylko dla jednej spółki, Kolei Mazowieckich, oznacza wzrost wydatków o 20-30 mln zł rocznie.
Krok wstecz
Polska ma jedne z najwyższych stawek dostępu do infrastruktury w Europie. Prześcigamy pod tym względem m.in. Niemcy, gdzie dwa lata temu główny przewoźnik towarowy DB Railion płacił średnio 3,8 EUR za pociągokilometr. W tym samym czasie PKP Cargo wydawało 5,8 EUR. Mimo tego w pierwszym półroczu 2006 r. udało się osiągnąć wzrost i w przewozach towarowych, i pasażerskich. W tym drugim przypadku zaprocentowało zwłaszcza przeniesienie części kosztów na samorządy, a także modernizacja i zakupy nowego taboru.
— Mówiło się, że zaczynamy stosować politykę równoważenia cen dostępu do infrastruktury. To, co dzieje się teraz, jest zaprzeczeniem tych deklaracji. Samorządy odbiorą podwyżkę stawek jednoznacznie: jako brak zachęty ze strony rządu do dalszego organizowania przez nie przewozów w regionach. Skutki dla przewoźników też będą opłakane. Na przewozy podpisuje się umowy długoterminowe, więc przy ogłaszanych przetargach stosowali dotychczasowe stawki. Wiele umów okaże się teraz nierentownych — mówi Janusz Piechociński.
Efektem tych działań będzie zatrzymanie inwestycji w tabor i spadek przewozów.
Do trzech razy sztuka
Pikanterii całej sprawie dodaje fakt, że obecna wersja cennika jest już trzecią z kolei, przedkładaną UTK przez zarządcę infrastruktury. Poprzednie zostały odrzucone z przyczyn formalnych. PKP PLK jest w sytuacji nie do pozazdroszczenia. Brakuje jej pieniędzy dla wykonawców realizowanych inwestycji. Na dodatek oczekuje się od niej naraz kilku sprzecznych celów: zwiększenia wydatków na utrzymanie linii kolejowych, obniżki stawek dostępu dla wszystkich przewoźników, a do tego jeszcze obniżki kosztów (bez zwolnień grupowych, zamykania linii i bocznic), zwiększenia inwestycji ze środków własnych i zapewnienia prefinansowania inwestycji ze środków unijnych. Najlepiej bez ściągania należności od PKP Przewozów Regionalnych, największego dłużnika z grupy PKP.