PŻM ma plan budowy 30 masowców. Musi je jednak zamawiać na Dalekim Wschodzie, bo stoczni europejskich nie interesują takie kontrakty.
„Puls Biznesu”: Dlaczego wstrzymaliście proces odbudowy floty, na co wskazuje cisza wokół budowy kolejnych spośród sześciu planowanych masowców?
Paweł Szynkaruk: Cisza, o której pan wspomniał, jest niezbędna do prowadzenia negocjacji ze stoczniami. Nie oznacza ona jednak, że realizacja programu odnowy tonażu PŻM została zahamowana. Obecnie proces zamawiania statków jest bardzo trudny i wymaga dużych umiejętności negocjacyjnych. Na całym świecie występuje ogromna przewaga popytu na statki nad ich podażą. W związku z bardzo dobrą sytuacją na rynku frachtowym, a także istotnymi zmianami w przepisach Międzynarodowej Organizacji Morza, nakładającymi na armatorów konieczność wymiany wszystkich tankowców jednokadłubowych na dwukadłubowe, stocznie na całym świecie mają pełne portfele zamówień aż do 2011 r. Trudno więc się wcisnąć z jakimkolwiek nowym kontraktem inwestycyjnym, a podpisanie dziś umowy oznacza odbiór statku nawet za 6 lat. W tej sytuacji to stocznie dyktują armatorom warunki realizacji kontraktów inwestycyjnych. W pierwszej kolejności wybierane są propozycje budowy jednostek najdroższych, takich jak gazowce, kontenerowce czy tankowce. Masowce, które w swej działalności wykorzystuje PŻM, zaliczają się do najtańszych i dlatego wybierane są do realizacji przez stocznie w ostatniej kolejności. To sprawia, że masowce produkowane są obecnie właściwie jedynie w Chinach — i to głównie w tych stoczniach, które dopiero wchodzą na rynek.
Czy polskim stoczniom też nie opłaca się budować małych statków?
Masowce — za sprawą niskiej opłacalności — już dawno nie są produkowane przez stocznie europejskie, w tym także polskie. PŻM musi więc szukać możliwości inwestowania na Dalekim Wschodzie, głównie w Chinach, i to wśród firm, które nie mają jeszcze doświadczenia w budowaniu bardziej skomplikowanych statków. Ale mimo tych trudności prowadzimy zaawansowane rozmowy z kilkoma chińskimi stoczniami. Ich wynikiem jest kilka kontraktów. Niektóre z nich są już prawomocne, w przypadku innych czekamy na uprawomocnienie się.
Wracając do polskich stoczni— trudno im się dziwić, że nie chcą budować masowców dla PŻM, skoro mają pełne portfele zamówień na inne — bardziej opłacalne w produkcji typy statków. Zakłady te zdają sobie sprawę, że ich oferta nie może być konkurencyjna cenowo wobec propozycji chińskich, więc nawet nie podejmują z nami rozmów. Całkowicie nieopłacalny jest też zakup statku na rynku wtórnym. Obecnie np. pięcioletni panamax (około 80 tys. DWT) kosztuje o 20 mln USD więcej niż ten sam statek zupełnie nowy, ale z odbiorem ze stoczni w 2011 r.
Być może problem leży w negocjacyjnej nieudolności dyrekcji lub braku sprawnego systemu finansowania tych inwestycji?
Dłuższy i trudniejszy niż kiedyś proces zamawiania statków nie wynika z nieudolności dyrekcji czy też braku niezbędnego kapitału w firmie. Przeciwnie, PŻM jest przygotowana finansowo na realizację swoich planów inwestycyjnych, w ramach których do 2015 r. mamy zbudować ponad 30 nowych statków. Plany te są aktualne i będą konsekwentnie realizowane. A jeśli mówimy o aspekcie finansowym, to warto tu też wspomnieć o innej przyczynie opóźnień w realizacji kontraktów. Stocznie, dyktując bardzo twarde warunki umów, żądają obecnie od armatorów znacznych przedpłat. I to zanim rozpoczną się jakiekolwiek prace nad budową statku. Zrozumiałe jest, że jeśli taki armator, jak PŻM, podpisuje kontrakt, to przed wpłaceniem zaliczki chce mieć gwarancje jej zwrotu w przypadku, gdy realizacja kontraktu nie dojdzie do skutku. Stocznie proszą więc o gwarancje swoje banki, a że dla instytucji finansowych wiarygodność kontrahenta jest sprawą najważniejszą, procedura prześwietlania trwa bardzo długo i nierzadko kończy się odmową przyznania gwarancji. W takiej sytuacji wina dotycząca niezrealizowania kontraktu leży wyłącznie po stronie stoczni.
Paweł Szynkaruk, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej