Drogowy potentat ma portfel wart 8 mld zł, ale nie pogardzi niewielkimi zleceniami. Małe firmy, drżyjcie!
Po 2013 r. przyhamują wielkie budowy, dlatego numer jeden w kraju schyli się po kontrakty regionalne.
Jeszcze niedawno Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) z euforią informowała o liberalizacji warunków przetargowych, by dopuścić do nich mniejsze przedsiębiorstwa. Światowy kryzys spowodował, że do walki o polskie drogi stanęły nie tylko polskie firmy lokalne, ale także duzi gracze z całego świata. Jakie są skutki? Duże firmy działające na naszym rynku od lat nie tylko nie oddają pola, ale zaczynają — tak na wszelki wypadek — budować pozycję na rynku lokalnym. Małe firmy regionalne się niepokoją.
Życie na prowincji
Przykładem firmy, która chce walczyć o lokalne zlecenia, jest Strabag. To zaskakujące, bo jej portfel dzięki zleceniu z Autostrady Wielkopolskiej na budowę trasy A2 Nowy Tomyśl — Świecko urósł jak na drożdżach. To najgrubszy portfel w całej naszej budowlance!
— Nasze zamówienia z publicznych przetargów infrastrukturalnych oraz kontrakt na A2 pozwalają oszacować wielkość naszego portfela infrastrukturalnego na 8 mld zł — mówi Paweł Antonik, prezes Strabag Polska.
Firma nie chce wypowiadać się o zamówieniach w dziedzinie budownictwa kubaturowego, które pewnie zwiększy jej portfel o kolejne miliardy.
Megaportfel pozwała Strabagowi spać spokojnie przez najbliższe lata, ale firma wcale nie zamierza spocząć na laurach. Nadal będzie walczyć o kontrakty — duże i małe.
— Mamy kadrę, bazę technologiczną, doświadczenie i wsparcie ze strony biur projektowych, interesują nas więc inwestycje w modelu "Projektuj i buduj". Chcemy złożyć oferty na przynajmniej jeden z odcinków autostrady A2 Łódź — Warszawa [dziś firmy składają oferty cenowe — przyp. red.] i A4 między Krakowem i granicą ukraińską. Będziemy też kontynuować strategię regionalną i startować w przetargach nawet o wartości kilkuset tysięcy złotych — mówi Paweł Antonik.
Czemu tak duży gracz chce zabiegać o kontrakty regionalne?
— Do końca tego roku drogowa dyrekcja chce ogłosić większość przetargów na autostrady i drogi szybkiego ruchu. To bardzo dobrze. Będą one realizowane w latach 2010-13. Po 2013 r. nastąpi wyhamowanie, ale przecież jest cała sieć dróg krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych, na których budowę i modernizację są i będą w przyszłości przeznaczane znaczące fundusze — uważa Paweł Antonik.
Coraz częściej o mniejsze kontrakty, nie tylko drogowe zabiegają też inne duże firmy budowlane. Mniejsi gracze regionalni są przerażeni.
— Coraz częściej obserwujemy, że w przetargach lokalnych startują duże firmy międzynarodowe działające w Polsce od lat. Oferują bardzo niskie ceny. Tym warunkom firmy regionalne nie są w stanie sprostać i w rezultacie rodzinne przedsiębiorstwa mogą zostać wyeliminowane z rynku, ale duże firmy, dając niskie ceny, także nie przetrwają. Jeśli chcą tanio wygrywać kontrakty, niech dają dłuższe, nawet 20-letnie, gwarancje — uważa Robert Król, właściciel Multi Projektu, lokalnej firmy budowlanej działającej w Zachodniopomorskiem, o rocznych obrotach 180 mln zł.
Firma specjalizuje się w budownictwie przemysłowym, ale przygotowuje się do wejścia na rynek budownictwa drogowego.
Duży może więcej
Paweł Antonik zapewnia jednak, że nie będzie składać ofert bez marży — ani w przetargach dużych, ani małych.
Konkurenci dziwią się jednak podpisanemu niedawno kontraktowi na trasę S19 Międzyrzec Podlaski — Lubartów (wraz z obwodnicami Kocka i Woli Skromowskiej). Strabag zdobył kontrakt za niespełna 170 mln zł, choć kosztorys inwestorski sięgał 314,6 mln zł.
— Mogę zapewnić, że rentowność w tym kontrakcie była skalkulowana w opraciu o nasz potencjał. Mamy 42 wytwórnie mas bitumicznych, cztery kamieniołomy, bazę sprzętową i 3,5 tys. pracowników — mówi prezes polskiego Strabagu.
Podkreśla, że firmy z dużymi portfelami zdobytymi w okresie hossy budowlanej, doświadczeniem i kadrą mogą lepiej przygotować się do spadających cen w przetargach niż wykonawcy wchodzący na nasz rynek.
— Firmy wchodzące na nasz rynek przy bardzo niskich cenach, mogą nie tylko ponieść straty na realizacji kontraktów, ale stworzyć poważne kłopoty dla zamawiającego w trakcie realiacji inwestycji i po ich zakończeniu — uważa Paweł Antonik.
Przedstawiciele wielu firm działających na naszym rynku od lat są bowiem przekonani, że nowi gracze z realizacją duych zadań sobie nie poradzą, a efektem będzie opóźnienie realizowanych przez nich inwestycji albo oszczędzanie na jakości.
Wolny rynek polega właśnie na tym, że jest konkurencja i wiele firm startuje w różnych przetargach. Nie sądzę jednak, by duże przedsiębiorstwa budowlane faktycznie zagroziły małym, choć z pewnością muszą zintensyfikować działania konsolidacyjne, jeśli nadal chcą efektywnie działać na rynku. Przyspieszy to zresztą trwający kryzys. Z pewnością nie ma szans na żadne działania pomocowe dla mniejszych firm budowlanych. Warunki rynkowe muszą być dla wszystkich takie same.
Znacznie poważniejszym problemem niż konkurencja ze strony dużych jest dla małych firm rodzinnych niedostatek kontraktów i pieniędzy na ich realizację.
Mówimy, z jednej strony, o zagrożeniu dużych dla mniejszych, a jednocześnie duże kontrakty drogowe są dzielone na małe odcinki, by do ich realizacji dopuścić mniejszych graczy. To może mieć groźne skutki, bo koordynacja robót na wielu małych kontraktach może okazać się droższa i zniwelować prognozowane oszczędności, jakie ma przynosić dopuszczenie mniejszych przedsiębiorstw do znaczących kontraktów. Może się zdarzyć, że małe firmy nie dadzą sobie rady z dużymi zadaniami.