Pomysły na ratowanie PKP nie uszczęśliwią wszystkich
Rada Ministrów przyjęła strategię dla transportu kolejowego do 2013 r., przedłożoną przez Ministerstwo Transportu. Nadszedł czas na czyny.
Pierwsze skutki przyjęcia strategii już widać. Resort transportu ogłosił harmonogram prywatyzacji spółki PKP Intercity. Czas na następne posunięcia, oczywiście, tylko wobec Grupy PKP.
— Proszę się nie kierować nazwą dokumentu. W strategii dla transportu kolejowego ministerstwo uwzględniło bowiem tylko grupę PKP — mówi Krystyna Bobińska, docent w Instytucie Nauk Ekonomicznych PAN.
Tylko państwowy
— Rząd ma dbać o lepsze gospodarowanie w sektorze kolejnictwa, podnoszenie jakości obsługi użytkowników kolei oraz efektywne wykorzystanie zasobów ludzkich i optymalizację zatrudnienia. Wiadomo, że takie cele najpełniej zrealizuje prywatna firma. Jednak to rozwiązanie nie zostało wzięte pod uwagę — zauważa Krystyna Bobińska.
Strategia nie zawiera propozycji ułatwień albo rozwiązań dla prywatnych firm z branży kolejowej. Nie ucieszą się też ci, którzy ostrzą sobie zęby na akcje spółek grupy. Wprawdzie prywatyzacja jest planowana, ale na giełdę trafią pakiety mniejszościowe. Decydujący głos wciąż będzie miało państwo. Tak więc inwestor będzie mógł płacić, ale nie decydować. Razem z akcjami wejdzie bowiem w posiadanie problemów, z którymi borykają się PKP — infrastruktura i tabor, strajki i przywileje pracowników, emerytury pomostowe postulowane przez związki zawodowe. Tym bardziej że zamiast likwidowania zatrudnienia planowane jest tworzenie nowych miejsc pracy.
Kolejny problem to planowane usamorządowienie PKP Przewozy Regionalne (PR). Według specjalistów, zablokuje to liberalizację rynku przewozów pasażerskich.
Trzeba dużo pieniędzy
Spółki PKP nie są w stanie poradzić sobie z niszczejącą infrastrukturą bez pomocy rządu. Strategia zakłada, że do 2009 r. na remont infrastruktury pójdzie z budżetu nie mniej niż 1,38 mld zł. Prace, planowane w związku z EURO 2012, nie obniżą tych kosztów.
Strategia zakłada też oddłużenie grupy PKP do 2022 r. Długi PKP PR przekraczają 2 mld zł i zostaną pokryte z pożyczki budżetowej. Długi PKP SA natomiast wynoszą 5,6 mld zł i zostaną spłacone z akcyzy przeznaczonej na finansowanie infrastruktury transportowej, z wpływów z prywatyzacji grupy, zagospodarowania nieruchomości należących do PKP i kilku innych źródeł.
— Oddłużenie powinno nastąpić już dawno. Każdy miesiąc zwłoki to większe odsetki, rosnąca zapaść branży i coraz większe zagrożenie załamania się transportu szynowego, zwłaszcza inwestycji infrastrukturalnych. Jednak samo oddłużenie, nawet jeśli dojdzie do skutku, nie rozwiązuje problemu braku pieniędzy na przyszłe inwestycje. A bez inwestycji konkurowanie z innymi krajami UE jest niemożliwe — podkreśla Piotr Kazimierowski, prezes związku pracodawców Forum Transportu Szynowego.
Obdarować samorządy
PKP PR w obecnej formie nie spełniają swych zadań. Spółka jest nierentowna od 2005 r., a obecne zadłużenie przekracza jej majątek. W 2006 r. zanotowała 227 mln zł straty. To kula u nogi dla reszty grupy. Strategia zakłada — po oddłużeniu spółki — przekazanie jej samorządom wojewódzkim: po 1/16 udziałów. Spółka jednak nie będzie zrestrukturyzowana, więc jej udziały mogą stać się dla województw obciążeniem.
— Cała ta konstrukcja przekazywania samorządom przewozów regionalnych jest piętrowa i niezrozumiała. Plan zakłada ustawowe zmuszenie samorządów wojewódzkich do przejęcia przewozów, ale nie wiadomo, kto będzie za co płacił oraz kto i co ma do takiej spółki wnieść. Poza tym województwa odziedziczą przewozy regionalne z balastem związków zawodowych i przerostów zatrudnienia — ostrzega Krystyna Bobińska.
Według strategii, samorządy mają się zająć organizacją przewozów, wykonywaniem ich i dofinansowaniem. Województwa muszą się też dogadać w sprawie wspólnego biletu. Władze liczą, że przewozy regionalne — dzięki takiemu działaniu — utrzymają narodowy charakter, poprawi się jakość usług, a trasy będą dostosowane do lokalnych potrzeb.
— Racjonalnym rozwiązaniem dla samorządów, a tym samym dla naszych portfeli jest wprowadzenie konkurencji w segmencie kolejowych przewozów pasażerskich i ogłaszanie realnych przetargów na 7-15 lat z co najmniej z rocznym wyprzedzeniem. Tezę tę popiera rozstrzygnięcie przetargu w województwie kujawsko-pomorskim, gdzie samorząd otrzymał ofertę o ponad 30 proc. niższą od oferty PKP PR. Zestawiając to z problemami spółki samorządowej Koleje Mazowieckie, która ma ponad 40 mln zł straty z tytułu dzierżawy taboru od PKP, i wiedząc, że po utworzeniu spółki dopłata samorządu do przewozów pasażerskich wzrosła niemal trzykrotnie, widać, iż pomysł tworzenia spó- łek samorządowych to kosztowny i nieefektywny sposób racjonalizowania transportu szynowego. Powinniśmy raczej czerpać wzorce z krajów zachodnich i wspierać rozwój konkurencji kolejowych przewozów pasażerskich, a nie ją eliminować — tłumaczy Piotr Kazimierowski.