Szukamy sposobu na przewozy intermodalne

Debata: Pomysłów na powiększenie udziału intermodalu w przewozach ogółem jest sporo, ale podstawą jest stworzenie spójnej polityki transportowej

Jedne z najwyższych w Europie stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej przy jej niskiej jakości, mała prędkość pociągów, brak rządowego pomysłu na jak najbardziej państwową kolej, niewykorzystywanie wszystkich dostępnych środków — tak w skrócie można przedstawić listę tematów, które powtarzają się we wszelkich dyskusjach i publikacjach na temat transportu intermodalnego. Czy wynika ona z typowej dla Polaków skłonności do narzekania, czy po prostu nic w towarowych przewozach kolejowych się nie zmienia?

Podczas debaty „Pulsu Biznesu" i firmy PKP Cargo nad perspektywami rozwoju przewozów intermodalnych zastanawiali się m.in.: Daniel Ryczek, prezes firmy Cargosped, Krzysztof Dyl, prezes Urzędu Transportu Kolejowego, Dominik Landa, dyrektor ds. rozwoju biznesu DTC Gdańsk, Beata Pawłowska, dyrektor oddziału Trade Trans w Gdyni i Piotr Frąckowiak, kierownik wydziału kolei w BTC Gdynia. [FOT. TR]
Zobacz więcej

Podczas debaty „Pulsu Biznesu" i firmy PKP Cargo nad perspektywami rozwoju przewozów intermodalnych zastanawiali się m.in.: Daniel Ryczek, prezes firmy Cargosped, Krzysztof Dyl, prezes Urzędu Transportu Kolejowego, Dominik Landa, dyrektor ds. rozwoju biznesu DTC Gdańsk, Beata Pawłowska, dyrektor oddziału Trade Trans w Gdyni i Piotr Frąckowiak, kierownik wydziału kolei w BTC Gdynia. [FOT. TR]

Nie zgadzam się z opinią, że każda ulga to strata dla PLK. Już widać pierwsze pozytywne efekty rozszerzenia obecnej ulgi za dostęp do torów dla przewozów intermodalnych.

Plan i stawki

Wydawałoby się, że kolejowy transport towarowy to system naczyń połączonych. Tymczasem debata, która odbyła się 8. marca w hotelu Westin, a której organizatorami były redakcja „Pulsu Biznesu” i spółka PKP Cargo, pokazała, że owszem naczynia są gotowe do działania, ale brakuje laboranta, który stworzy im odpowiednie warunki do efektywnej pracy.

Tym laborantem powinien być regulator rynku. Niestety, laborant zawiódł i tym razem. Mimo zapewnień, na debacie nie pojawił się żaden przedstawiciel resortu transportu, ani sejmowej komisji infrastruktury. To właśnie temat wysokich kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej i wykorzystanie unijnych środków zdominowały dyskusję tego dnia.

— Większość środków na utrzymanie infrastruktury pochodzi od przewoźników,a znikoma część z budżetu. Dodajmy do tego fakt, że aby Polskie Linie Kolejowe mogły realizować inwestycje z pieniędzy unijnych muszą zarobić na pokrycie wkładu własnego, stąd dysproporcja pomiędzy jakością infrastruktury kolejowej a ceną za dostęp do niej — tłumaczył Daniel Ryczek, nowy prezes Cargospedu.

Jego zdaniem, dobrym rozwiązaniem byłoby dostosowanie stawek za dostęp do torów do grup towarów, czyli zwiększenie cen dla tych, którzy muszą wozić towar koleją (np. składy węgla), a obniżenie dla tych grup klientów kolei, które przy wysokich kosztach tej formy transportu mogą przenieść się na drogi. Chwilę później prof. Leszek Mindur z SGH przekonywał, że w tych krajach, w których przewozy intermodalne mają duży udział w transporcie, istnieją rządowe plany plany działania poparte odpowiednimi regulacjami, czyli istnieje kompleksowa polityka transportowa państwa, uwzględniająca intermodal. Jako przykład podawał m.in. Hiszpanię, gdzie poza długoletnim ogólnym planem rozwoju transportu opracowuje się także 4-letnie strategie dla intermodalu i jeszcze jeden odrębny dokument dla kolei. Hiszpania przeznaczyła tylko na rozwój transportu intermodalnego ponad 3,5 mld EUR.

— Gdyby wysokie stawki były przeszkodą dla rozwoju przewozów intermodalnych, to nie wzrastałyby one w tempie kilkudziesięciu proc. rocznie od 2010 r. Ten wzrost wynika z dużej liczby kontenerów, które przybywają doo kraju drogą morską. Poza tym warto przypomnieć, że nawet w latach 2009-10, kiedy stawki za dostęp do torów dla intermodalu spadły o 80 proc. przewozy te nie rosły tak bardzo jak teraz — oceniał prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego.

— Wtedy też najbardziej załamał się rynek — przypominał Daniel Ryczek.

Prof. Rydzkowski twierdził, że główny problem rozwoju intermodalu polega na braku pomysłu na to, jak zrekompensować spółce PLK ewentualne straty wynikające z obniżek stawek dla tej formy przewozów. Prezes Cargospedu przekonywał jednak, że obniżenie stawek powinno przyczynić się do takiego wzrostu przewozów intermodalnych, że PLK nie tylko nie musiałybyobawiać się strat, lecz nawet zwiększyłyby swoje zyski.

Kontenery od morza

Drugi panel dyskusyjny również rozpoczął się od kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, Krzysztof Dyl, tłumaczył, że ostatnie propozycje dotyczące zwiększenia ulg dla przewoźników intermodalnych [ministerstwo zdecydowało się ostatecznie na rozszerzenie 25-procentowej ulgi dla intermodalu na kontenery i platformy bez ładunku — przyp. red.] były następstwem spadku przewozów, tylko w 2012 było to 10 proc.

— Nie zgadzam się z opinią, że każda ulga to strata dla PLK. Już widać pierwsze pozytywne efekty rozszerzenia obecnej ulgi, ale jeszcze lepsze efekty byłyby przy uldze na poziomie 50, czy 70 proc. Mówimy tu tylko o korzyściach jakie zyskuje państwo na kosztach zewnętrznych, czyli np. emisji dwutlenku węgla, czy bezpieczeństwa ruchu drogowego — tłumaczył Krzysztof Dyl.

Daniel Ryczek tłumaczył, że trudno ocenić jakie przychody odnotowywałby zarządca infrastruktury, bo to zależy od wielu zmiennych. Dodał, że ostatnia duża dynamika przewozów intermodalnych zbiegła się w czasie z uruchomieniem elektronicznego systemu poboru opłat ViaTOLL, co przyczyniło się do tego, że część przewozów przeniosła się na tory.

W tej części dyskusji do rozmowy włączyli się także przedstawiciele portów. — Zarządy wszystkich terminali morskich bardzo dobrze wiedzą, że albo sami wezmą sprawy w swoje ręce, albo się pogrążą — mówił Piotr Frąckowiak, kierownik wydziału kolei w BTC Gdynia, pytany o rozwój infrastruktury kolejowej poza portami, która wspierałaby intermodal.

— To, że zaczynamy wygrywać konkurencję z portami zachodnioeuropejskimi to efekt wielu inwestycji, które finansujemy ze środków własnych i częściowo unijnych. Jednak problemy zaczynają się na wyjeździe z portu. Jeśli chodzi o inwestycje w stacje portowe to ich nie ma, a trzy czwarte torów leży zarośniętych krzakami — dodawał. Jak mówił Dominik Landa, dyrektor ds. rozwoju biznesu DTC Gdańsk, jeśli koszty transportu są wysokie to konkurencyjność polskiego eksportu jest zdecydowanie niższa.

— Według Izby Celnej w Gdyni należności celno-podatkowe odprowadzane z tytułu kontenerów odprawianych w naszych terminalach, w 2012 r. wyniosły 3,4 mld zł. W Gdyni bardzo podobnie. Te przeładunki są dodatkowym źródłem pieniędzy dla budżetu. Jeśli nie będziemy inwestować w lepszą infrastrukturę wokół portów to nie wywieziemy więcej kontenerów, to te pieniądze zostaną w Niemczech czy Holandii. Rozwój intermodalu nie jest więc celem samym w sobie, a narzędziem zwiększającym konkurencyjność gospodarki — podsumował Dominik Landa.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Rafał Fabisiak

Najważniejsze dzisiaj

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Szukamy sposobu na przewozy intermodalne