Tata z kapitałem

opublikowano: 25-04-2019, 22:00

Piękny, sprawny, młody i bogaty. Z arystokratycznym pochodzeniem i ogromnym motoryzacyjnym doświadczeniem. I co z tego, skoro można mu wytknąć i emigrację, i mezalians?

Narodowość marki wciąż jest dla wielu ważna, jeśli nie najważniejsza. A co to się wyrabia? Volvo — chińskie, a Range Rover — hinduski. Tyle że od dawna narodowość kapitału zasilającego nasze ukochane marki nie jest tożsama z ich własną narodowością.

Przykłady można mnożyć. Zacznijmy od niewielkiej, bo jedynie 30-procentowej zawartości niemieckich pieniędzy w Mercedesie czy obecności katarskiego kapitału w Grupie VW. Jeśli do tego dołożyć globalizację w produkcji, okaże się, że Mercedes jest afrykański — produkowany m.in. w RPA za chińskie pieniądze (12 proc. kapitału). Dołączmy do tego podzespoły pochodzące z najdalszych zakątków świata i wyjdzie, że Mercedes to wielonarodowościowy twór bez wyraźnego charakteru. Albo inny przykład: Toyota Yaris. Japońska firma, produkcja we Francji, silnik z Polski.

Po co o tym opowiadam? Ponieważ bardzo często słyszę płacz i lamenty nad Volvo, że chińskie. Albo o Range Roverze, że hinduski i to niby źle. Cofnijmy się w czasie. Szwedzkie Volvo z Göteborga. Znacie? Producent solidnych i bezpiecznych aut. Ale czy szwedzkich? Biorąc pod uwagę kapitał — nie. Od dawna. Już pod koniec lat 70. XX w. norweskie fundusze inwestycyjne kupiły 40 proc. akcji spółki Volvo, a francuski Renault 10 proc. Czy większość z was za „solidne, bezpiecznie i szwedzkie” nie uważa przypadkiem aut z tamtych czasów? W 1999 r. Ford za 6,45 mld dolarów kupił od Volvo AB 50 proc. udziałów, a wraz z nimi 100 proc. Volvo Cars (samochody osobowe). Zarządzane przez Wolfganga Reitzlego, byłego menedżera BMW, Premier Automotive Group (PAG) miało się stać fordowskim superholdingiem skupiającym marki z górnej półki: Aston Martin, Jaguar, Land Rover i Volvo. Nic z tego nie wyszło. W 2010 r. Volvo Car Company kupiła chińska Zhejiang Geely Holding Group. Sceptycy wróżyli koniec Volvo. Dziewięć lat po apokaliptycznych wizjach „chińskiej katastrofy” nabywcy i dziennikarze testujący nowe modele Volvo są dość jednomyślni: zmiana inwestora pozytywnie wpłynęła na jakość aut Volvo. Chińczycy wyciągnęli wnioski z błędów PAG. Rozumieją, że zaufanie klientów jest bezcenne. Zdają sobie z tego sprawę również Hindusi. Koncern Tata Motors, znany m.in. z tanich i niskiej jakości aut z przeznaczonych na rynek indyjski, przejął Range Rovera i Jaguara, na wskroś europejskie marki z ogromnymi tradycjami. Wkrótce po pojawieniu się hinduskiego kapitału jeden z członków zarządu stwierdził wprost, że dzisiaj po prostu trzeba mieć „tatę” z kapitałem. Ja dodam, że zawsze trzeba było mieć. Po prostu dziś w kapitałowej ofensywie motoryzacyjnej główni gracze pochodzą przede wszystkim z Azji i Bliskiego Wschodu. Aktywni są też Amerykanie, ale oni dawno stracili dominującą pozycję. Amerykański kapitał nie gwarantuje już bezpieczeństwa, nie chroni przed sprzedażą firmy. Przykładem jest przytoczony los Jaguara. W 2008 r. wbrew deklaracjom Ford Motor Company nie zawahał się go sprzedać holdingowi Tata Motors. Podobnie jak w przypadku Volvo wróżono drastyczny spadek jakości, a do czynienia mamy… z nowym Range Roverem Evoque. Między innymi oczywiście.

iPhone’zacja motoryzacji

Samochód można postrzegać przez pryzmat historycznego pochodzenia marki: brytyjska, francuska, japońska, niemiecka, szwedzka. Ale zmieniają się właściciele i miejsca produkcji. No i świat się zmienia. Dziś nikt (co kiedyś było chlubą) nie produkuje aut na lata. Zmienia się finansowanie, kupowanie zastępuje wynajem, zmienia rodzaj napędu. Samochody jak smartfony — mają być doskonałe do momentu pojawienia się kolejnego wcielenia.

To nie jest wina wschodniego kapitału ani konkretnej marki. Zatem o argumencie „jak był brytyjski, to i 400 tys. km bez remontu śmigał, a teraz ledwie 100 tys.” też można zapomnieć. Jak więc dziś postrzegać samochody? Ja mam swój sposób. Charakter — albo go mają, albo nie. Im bliższy zamysłom ojców założycieli, tym lepiej. To jak? Nowy Evoque ma ducha Range Rovera? W latach 70. ubiegłego wieku, gdy z Land Rovera wyodrębniono bardziej luksusową odnogę — Range Rovera, miejskie SUV-y nie istniały, a za słowo crossover można było pewnie po twarzy dostać. Nie przewidywano wówczas, jak rozwinie się ta luksusowa odnoga ani tym bardziej za czyje pieniądze. Niemniej da się. Szukamy luksusu, odmienności i ponadprzeciętnych umiejętności w terenie. Inżynierowie Range Rovera znaleźli kilka sposobów na to, by Evoque wyraźnie się wyróżniał na tle konkurencji. To ważne, bo klientów na prestiżowy i komfortowy samochód o kompaktowych wymiarach, który sprawdzi się w zatłoczonej miejskiej dżungli (i tej niemiejskiej), przybywa. Z badań Range Rovera wynika, że klienci Evoque’a nie chcą, by ich ulubiony model rósł.

Dlatego najnowsza generacja ma tę samą długość co poprzednik, ale mimo to stała się bardziej komfortowa i przestronniejsza. Na tylnych fotelach udało się zyskać dodatkowe 2 cm na kolana, a bagażnik urósł o 10 proc. i obecnie ma 591 l pojemności. Zza kierownicy nowy Evoque wydaje się dużo większy niż w rzeczywistości. To zasługa masywnej maski, szerokiego wnętrza i ergonomicznej pozycji za kierownicą. Nie bez znaczenia jest również wysmakowane i wytworne wykończenie. Ekran multimediów wcale nie musi sterczeć jak przyczepiony w ostatniej chwili tablet w Mercedesach czy BMW. W Evoque’u można regulować kąt nachylenia estetycznie wkomponowanego w deskę rozdzielczą dotykowego ekranu. Na kolejnym ekranie zawiadujemy m.in. klimatyzacją i trybami jazdy. Na szczęście pozostawiono trzy pokrętła. Dzięki nim mamy bezpośredni dostęp do regulacji temperatury we wnętrzu i głośności sprzętu audio. Stylistom udało się sprytnie połączyć elegancję z praktycznością. I to nie pierwszy raz. Wnętrze jest identyczne jak w większym Velarze. Odpowiednio zmieniono proporcje, ale co do zasady wszystko działa tak samo.

Duma Velara

Velar od Range Rovera jest w mojej ocenie najładniejszym autem tej marki. To, że Evoque również z zewnątrz przypomina większego brata, uznaję więc za sukces. Odważna stylizacja, wykraczająca poza ogólnie przyjęte normy, wiąże się z konsekwencjami. W ofercie znajdziemy nawet 21-calowe felgi. Robią niemałe wrażenie, ale potężna, nieresorowana masa ujawnia się podczas jazdy nierównymi drogami. Nie bez powodu 21-calowe felgi dostępne są tylko w zestawieniu z adaptacyjnym zawieszeniem, które skuteczniej radzi sobie z dużą nieresorowaną masą. Można wybrać mniejsze… ale to z kolei odbija się nieco negatywnie na wizerunku całości (zupełnie jakby designer zaprojektował to auto pod duże koła). Mniejsze czy większe?

Warto się jednak do wyboru felg przyłożyć, bo — jak wspominałem — mają wpływ na wygląd. A ten — o czym nie wspominałem — jest niezwykle ważny w tym modelu. Sami przedstawiciele Land Rovera podkreślają, że ten model wybierany jest głównie ze względu na walory estetyczne i rzadko staje się głównym samochodem w domu. Zwykle Evoque stanowi dodatek — jest autem miejskim lub pojazdem dla żony albo dzieci. Nie oznacza to jednak, że brytyjski producent postanowił pójść najkrótszą i najprostszą drogą, tworząc auto, które poza miastem się nie odnajdzie. Choć Evoque jest wyraźnie nastawiony na komfort jazdy (za emocje w koncernie odpowiada Jaguar), to poradzi sobie z emocjami również w terenie. Dzięki niewielkim zwisom, prześwicie o wysokości 21 cm i rozbudowanej elektronice kontrolującej przyczepność Evoque poza utwardzonym szlakiem radzi sobie doskonale — jak na auto miejskie oczywiście, a nie jak na terenówkę. Pod maską znajdziemy wyłącznie silniki dwulitrowe. Diesle o mocach 150, 180 i 240 KM i benzyniaki 249 i 300 KM.

Pean ze szwedzką nauczką

Dużo miodu wylałem na nowego Evoque’a, bo na to zasłużył. Jest ładny, a bycie takim to jego główny cel. To trochę motoryzacyjna biżuteria, błyskotka upiększająca resztę garażu. Jest wytworny. Oczywiście użytkowy też, ale wytworny przede wszystkim. Pod tym względem trzyma poziom „ojców założycieli”. To samochód dla ludzi o szczególnej wrażliwości na piękno, którzy dbają o swój wizerunek i cenią komfort (czytaj: dla kobiet). Choć nie jestem fanem kierunku, w którym zmierza motoryzacja, ani tego, że kolejne modele jednego koncernu różnią się coraz częściej już tylko wielkością, tu mi to nie przeszkadza. Za kierownicą nowego Evoque’a dochodzę też do wniosku, że nie ma specjalnej różnicy, skąd pochodzi „tata”, ważne, by jego pieniądze nie poszły na zmarnowanie i by dał wydającemu je dziecku możliwość pozostania sobą. Tu się to udało. Zgoda — ani współczesne Range Rovery, ani Jaguary nie są „takie jak kiedyś”. Nie ma co wytykać Range Roverowi kapitałowej migracji. A że mezalians? Jak świat światem biznes lgnął do arystokracji. Być może bez tego wszystkiego RR by nie było — byłoby nudniej i byłoby brzydziej.

PS Tak, tęsknię za Saabem.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: MARCIN BOŁTRYK

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy