„Blue BMW M5 what are you doing? This is a regular car, not a rally car!” – grzmiał przez radio instruktor. Pił do mnie, bo to ja, prowadząc niebieskie BMW M5, złapałem na zakręcie toru delikatny uślizg tylnej osi.
To było dekadę (plus VAT) temu. Po co o tym przypominam? By uświadomić, jak bardzo podczas prezentacji prasowych dba się o powstrzymywanie ułańskiej fantazji gości. To oczywiście zrozumiałe. Idzie o bezpieczeństwo. No i oczywiście o pieniądze. Od tamtego czasu niewiele się zmieniło. Można jeździć szybko, ale organizatorzy są zazwyczaj uczuleni na szaleństwa. To również rozumiem i szanuję. Czasem niektóre marki pozwalają poszaleć w odpowiednich warunkach. Tak było kilka lat temu podczas jazd Audi R8, tak jest podczas organizowanego przez Porsche – również w Polsce – wydarzenia Porsche Driving Experience. Oczywiście są to szaleństwa kontrolowane, bacznie pilnowane. Nie tylko ze względu na umiejętności, ale również dlatego, że zazwyczaj udostępniane nam auta to modele seryjne. I nawet jeśli są sportowe, to jednak nie wyczynowe. Chyba że mówimy o Fordzie, a konkretnie o jednym jego modelu.
Konieczna modyfikacja
Ford Raptor. W USA to najbardziej szalona wersja modelu F350, w Europie zbudowana na bazie mniejszego Rangera. Historii i charakteru obu modeli nie będę powtarzał, bo opisałem ją wcześniej przy okazji premiery poprzedniej generacji. To typowy badass, zabawka, potwór i dzik. Właśnie wróciłem z premiery najnowszej generacji. I powiem tak: jechałem na nią pełen obaw. Bo kolejne generacje kultowych modeli są dziś odzierane z dzikości przez normy czy modę. Land Rover Defender jest tylko jednym z przykładów. Tym czasem Ford (przynajmniej na razie) nikogo z niczego nie odarł (no dobra, trochę tak – ale o tym za chwilę).
Nie odarł, bo to cały czas pikap, który w zasadzie nie ma konkurencji. I powiem tak: jeśli szukacie niepozornego pikapa, wiernego towarzysza ciężkiej pracy, to Ranger może jest i dla was, ale na pewno nie w wersji Raptor. On woli wozić adrenalinę i doprawdy trudno w nim pilnować przepisów (tak, cały czas mówię o pikapie). Szatan, który kusi i namawia do zjechania na złą drogę. Dziurawą znaczy. Do rzeczy.
Na rynku nie brakuje aut o rasowych dopiskach do nazw. Na przykład Rainforest Challenge. Sęk w tym, że to tylko dopiski, za którymi stoją co najwyżej przeprojektowane elementy karoserii.
Poza tym (i dopiskiem, rzecz jasna) to w ogromnej większości zwykłe auta, takie same jak odpowiednie modele bez tych dopisków. Bez modyfikacji w napędach, bez zmiany przełożeń w reduktorach czy mostach, bez sztywniejszej ramy. Każdy amator off-roadu wie, że aby zaprosić takie auto do bardziej szalonej zabawy w terenie, konieczne będą modyfikacje. Mniejsze lub większe. Raptor utrzymuje, że nie będzie to konieczne. Mówi: już w salonie jestem gotowy do szaleństw. Mówi: jestem terenową rajdówką, a jedyną modyfikacją, której potrzebuję, jest zmiana właściciela. Mówiąc krotko… potrzebuje ciebie.
Seryjna modyfikacja
Po pierwsze rama. Producent deklaruje, że jest nie tylko o wiele sztywniejsza niż w cywilnych, użytkowych wersjach Rangera, ale i mocniejsza niż w poprzedniej generacji Raptora. Do tej wzmocnionej ramy przymocowano doskonałe zawieszenie – zupełnie inne niż w „normalnych” odmianach. Amortyzatory opracował Fox. To zaawansowany układ Live Valve. Nie wdając się w szczegóły, amortyzatory potrafią w ułamku sekundy dostosować charakterystykę pracy do warunków jazdy, a na podstawie danych z sensorów wręcz są w stanie przygotować się na to, co czeka auto. To naprawdę robi wrażenie, bo z jednej strony podczas jazdy po nierównej drodze samochód świetnie wybiera nierówności, a zawieszenie pracuje po „offroadowemu”, z drugiej – na asfalcie potrafi o tym zapomnieć i zachować ogromną, jak na pikapa, stabilność w zakrętach i nie męczyć kierowcy nawet przy nieco wyższych niż pikapowe prędkościach.
Najbardziej niesamowite jest jednak to, jak miękko ten bądź co bądź seryjny samochód ląduje. Tak, ląduje!
Wiele razy skakałem samochodem. A to podczas rajdów płaskich (kilka razy jako kierowca, częściej jako pasażer), a to podczas rajdów terenowych (już tylko jako pasażer). Ale zawsze były to auta mocno modyfikowane, rzekłbym wyczynowe. Nigdy seryjne. Pierwszy lot w seryjnym aucie odbyłem na premierze poprzedniego Raptora, wówczas skakałem na wydmach. Drugi teraz na specjalnie przygotowanej skoczni. Najazd z prędkością 50-60 km/h, wybicie i lot na wysokości około 1,5 m, na odległość może 10-12 m. W odróżnieniu od pierwszych „przelotów” Raptorem teraz lądowanie nie odbywało się na miękkim piasku, tylko twardej mazowieckiej glinie. Powiem tak: kręgarze na tobie nie zarobią. Mechanicy raczej też nie. Podczas premiery dziennikarzy było wielu, każdy gotów do skoku i każdy tuż po wylądowaniu krzyczał: ja chcę jeszcze raz! Auta wykonały po kilkadziesiąt skoków. Każde bez pisków i trzeszczeń wróciło do Warszawy o własnych siłach.
Poza modyfikacją ramy i zawieszenia Ranger w wersji Raport odziany jest też w stalowe osłony newralgicznych miejsc, ma wyższy prześwit (272 mm) i całkiem spore koła.
Całość jest jednak zestrojona nie pod off-road przeprawowy. Raptorowi chodzi o szybką, agresywną i emocjonującą jazdę w terenie, co nie oznacza, że nie jest w stanie w przeprawy się pobawić. Do wyboru jest siedem trybów, a tylko trzy są szosowe: normal – taki do miasta, sport – szybsza reakcja na gaz i zmieniona charakterystyka pracy skrzyni biegów i slippery przeznaczony na śliskie nawierzchnie. Reszta to tryby pozaasfaltowe. Mamy taki do jazdy po kamieniach powoli i z uwagą (rock crawl), po piasku lub głębokim śniegu (sand) czy po błocie i koleinach (mud/rust). Jest też król tych wszystkich trybów. Baja do szybkiej, niemal rajdowej jazdy po terenie. Są też inne tryby… no, umówmy się, niepotrzebne, ale jakże pożądane. To tryby pracy wydechu – jest cichy, normalny, sportowy i baja. Ten ostatni mógłby być jedynym, bo nareszcie Raptor w Europie ma czym zagadać.
A może jednak modyfikować?
Kilkanaście wersów wcześniej napisałem, że Ford nie odarł nowego Raptora z dzikości, poza jednym wyjątkiem. No to teraz o tymże wyjątku. Ci, którzy pamiętają poprzedniego Rangera Raptora (lub kliknęli w link z tekstem o nim), wiedzą, że auto dostępne było tylko z 200-konnym dwulitrowym dieslem o dobrych, acz nieporażających osiągach. Powyższy diesel trafi też pod maskę Raptora nowej generacji, ale dopiero za jakiś czas. Teraz Raptor dostępny jest wyłącznie z benzynowym, trzylitrowym turbodoładowanym V6 o mocy 292 KM. Super! Do tego ponad 490 Nm momentu obrotowego i znany z rajdów system podtrzymania turbo. Na papierze bajka. W terenie, szczególnie w trybie baja, legenda. No dobra, to gdzie to odzieranie z dzikości. A tu. W USA ten sam silnik produkuje blisko 500 KM. W Europie normy wypędziły dwie setki rumaków. Niczego nie sugeruję, ale to właśnie może być pole do popisu przy ewentualnych modyfikacjach nowego Raptora.
Za przeniesienie napędu odpowiada 10-biegowy automat. Jest też reduktor i elektronicznie sterowane blokady obu mostów.
Wnętrze? Mniej dzikie niż reszta. Wygodne, komfortowe i na wskroś nowoczesne. Sportowe fotele i kierownica, do tego pełno ekranów, wyświetlaczy i aż strach pomyśleć, co się stanie, jak to wszytko się zakurzy. A zakurzy się na pewno. Przyspieszenie do od 0 do 100 km/h zajmuje mniej niż 8 s., a Raptor nieustannie kusi, by z tej możliwości korzystać nader często. I tu dochodzimy do sedna. Raptor jest użytkowym pikapem, ale duszę ma superauta. To zabawka, bo choć potrafi być wygodnym samochodem na co dzień czy pomóc w pracy, to diabelnie tego nie lubi. Szepcze: włącz tryb baja! No chodź, polatamy! W mieście jedynymi emocjami są te związane ze znalezieniem miejsca parkingowego dla tego mastodonta. Szkoda majstersztyku inżynierów od zawieszenia, by męczyć Raptora w mieście i nie ulegać jego namowom. To dzikie zwierzę i to z gatunku tych, co skaczą i fruwają. Patrząc po cenie, to jest też jakiś chroniony gatunek. Trzeba mieć tak mniej więcej 375 tys. zł. Spalanie? W trybie baja trzymamy się 20 l/100 km. Warto? To już każdy musi sam… zarobić.
