Ford Ranger to ulubiony pikap Europejczyków. W 2021 r. (dane za trzy kwartały) w Europie zarejestrowano 45 tys. aut tego modelu, drugi w tym zestawieniu model (Toyota Hilux) wybrało w tym czasie niespełna 28 tys. użytkowników. Nie inaczej jest w Polsce. Ranger był w minionym roku najchętniej rejestrowanym autem z nadwoziem tego typu. Między styczniem a końcem grudnia zarejestrowano prawie 1,7 tys. Rangerów – o ponad 800 więcej niż drugiej co do popularności Toyoty Hilux. Zgoda, pikapy to rynkowa nisza, nie zmienia to jednak faktu, że jej królem jest właśnie Ranger. W utrzymywaniu tytułu nie przeszkadzało mu nawet to, że dotychczasowa – piąta – generacja trwa na rynku od 2010 r. (z gruntowną modernizacją w 2015).
Idzie nowe
Ale dość tego – pod koniec lutego oficjalnie zaprezentowano szóstą generację Rangera. W sposób nieco przewrotny, bo choć Ranger jest modelem stworzonym, by z ludźmi ciężko pracować i na tej robocie „nie klękać”, Ford postanowił pokazać światu nową generację wersją, która do pracy raczej nie służy. Raptorem.
Czym jest Ford Ranger Raptor? Pisałem tu (https://www.pb.pl/ekstradycja-zlodzieja-968990). Czym jest nowy Raptor? Tym samym, tylko bardziej. Przynajmniej tak obiecuje Ford. Obiecuje też, że ze zwykłym Rangerem (tym do pracy, nie zabawy) ma wspólne tylko… drzwi (swoją drogą ten zwykły pojawi się w sprzedaży w 2023 r.). Reszta to niemal wyczynowa konstrukcja, nad której budową czuwali inżynierowie z Ford Performance. Czuwali oczywiście nie z myślą o pracy, lecz o zabawie i czerpaniu frajdy z gnania po bezdrożach.
Znakiem rozpoznawczym poprzednika były niezwykłe zdolności do szybkiej jazdy w miejscach, w których zazwyczaj kierowcy boją się nawet truchtać. Teraz ma być jeszcze lepiej. Zwiększony skok zawieszenia, poprawione działanie amortyzatorów, a także elektronika monitorująca poczynania kół tysiące razy na sekundę – oto cechy, dzięki którym Raptor ma jeszcze lepiej nadawać się do zabawy. Przewidziano też mnogość profili jazdy. Producent zapewnił aż siedem indywidualnych trybów. Na ich czele jest zarezerwowany dla tej wersji Baja mode – tryb do naprawdę szybkiej jazdy po nierównym terenie – w stylu Rajdu Dakar. Ford obiecuje również, że to niemal rajdowe monstrum ma przyzwoicie prowadzić się na asfalcie. Spod maski znika dwulitrowy, czterocylindrowy 213-konny diesel. Takie czasy.
Podkręcone emocje
Hybryda? Nic z tych rzeczy. Raptor zyska benzynowe podwójnie doładowane serce V6. Trzy litry pojemności, 290 KM i moment obrotowy 491 Nm. Do tego elektroniczne sterowanie zawieszenia, które dopasowuje się do sposobu jazdy. Komputer sterujący amortyzatorami potrafi wyczuć, kiedy samochód znajduje się w powietrzu, i przygotować się na lądowanie. Tak! Ford zachęca do skakania. Kolejny gadżet to aktywny wydech potrafiący podkręcić emocje szybkiej jazdy w terenie odpowiednią oprawą muzyczną.
Poprzedni Raptor potrafił wystraszyć, obecny zapowiada się na rekordzistę w napełnianiu bryczesów kierowcy od środka. Żeby się o tym przekonać, trzeba jednak trochę poczekać. Konkretów jeszcze nie znam, poza tym że „w tym roku”. Podobnie jest z ceną. Ford za najdzikszą wersję obecnej generacji winszował sobie ćwierć miliona zł. Teraz za sprawą akcyzy (bo większy silnik) i ogólnej drożyzny z pewnością będzie więcej. Nie zmieni się jedno. Raptor to wściekły pies wśród pikapów. I o ile chętnie pogoni kota, o tyle do pracy trudno będzie go przekonać. Ładowność paki to jedynie 620 kg. Wersje przewidziane nie do zabawy zabierają zazwyczaj niemal dwa razy tyle.
