Często jest tak, że kiedy bardzo nam się nie chce czegoś zrobić, a ktoś nas o to prosi, odpowiadamy: nie da się. Robimy to tym częściej, im częściej kompetencje potrzebne do wykonania owej czynności leżą raczej po naszej niż proszącego stronie. Przykład?
– Kochanie, sprawdź, coś się dzieje z pralką. Naprawisz?
– Nie da się.
Inny przykład?
– Pojedziemy do Toskanii naszym nowym autem elektrycznym?
– Nie da się!
Na własnej skórze
Oczywiście, że czasami się nie da. Ale nie możemy być tego pewni, zanim nie wstaniemy z kanapy (to w przypadku pralki) albo nie spróbujemy pojechać (to w przypadku Toskanii). A ponieważ na pralkach się nie znam, wybrałem Toskanię.
Na początku muszę przyznać, że to nie była moja pierwsza dłuższa trasa autem na prąd. Próbowałem swoich (i elektryków) sił na długich trasach kilka razy w życiu. Wspomnienia tych doświadczeń sprzed 8–9 lat do dziś przyprawiają mnie o dreszcze. Ale wszytko się zmienia. Infrastruktura, samochody i wraz z nimi podejście. Na początku lata Grupa VW zabrała mnie i kilku kolegów po fachu na wycieczkę z Warszawy do Gdańska, by pokazać, o ile wolniejsza (lub szybsza) i o ile droższa (lub tańsza) jest wakacyjna trasa autem elektrycznym. Wówczas było to jednak 400 km w jedną stronę. Teraz jedziemy dalej. Znacznie dalej.
Ekipa zacna, trasa ambitna i całkiem ciekawa flota do wykorzystania. W trasę z Warszawy do uroczej toskańskiej wioski wybraliśmy się w ośmiu chłopa i w cztery auta. Do dyspozycji nowości Grupy VW: Volkswagen ID.7 Pro S, który – jak zapewnia producent – na jednym ładowaniu ma pokonać 709 km, Cupra Tavascan VZ z deklarowanym zasięgiem 522 km, Audi Q6 e-tron (635 km) i Porsche Taycan 4S Sport Turismo (620 km). Zadanie? Proste. Wbić w nawigację cel i do niego dotrzeć – zatem identyczny jaki stawiamy sobie, jadąc dajmy na to dieslem.
1800 km na raz to robiłem na studiach. Teraz mi się nie chce (chociaż się da!). Po 1 tys. km przerwa na nocleg. Zatem do celu docieramy kolejnego dnia na późny obiad. Mógłbym opisywać przygody po drodze, ale to byłby wyjątkowo krótki tekst. Było bez przygód. Trasa była za to testem mojego postrzegania dalekich podróży elektrykiem, a jednocześnie weryfikacją wcześniejszych przekonań. A wiadomo, że lepiej doświadczenia przeżywać niż je opisywać. Czyli tak jak twierdził Enzo Ferrari: pasji nie da się opisać, pasję można tylko przeżyć. Zatem czas na podsumowania ekonomiczne i światopoglądowe.
Nowe obawy
Pisząc o autach elektrycznych, często wspominam o zjawisku nerwicy zasięgowej. Ostatnio coraz częściej w czasie przeszłym. Mocno rozwijająca się infrastruktura w Polsce i całkiem pokaźna za zachodnią granicą sprawiła, że zaleczyłem ten objaw.
Dodatkowo doskonale działający plan podróży w autach Grupy VW sprawia, że to nie ja się martwię o ładowanie, robi to system. Po wbiciu celu i ustawieniu poziomu naładowania baterii, jaki chcemy mieć po dotarciu do niego, algorytm przelicza trasę, czas i punkty ładowania, sugerując jednocześnie, ile czasu powinniśmy spędzić na konkretnym punkcie. Nie ładujemy do pełna. Ładujemy tak, jak chce system. I to działa. W punktach ładowania spędzamy maksymalnie 15 minut. W naszym przypadku w każdym spędziliśmy więcej. Nie dlatego, że chcieliśmy naładować więcej energii. Dlatego, że sami tego chcieliśmy. Postoje na ładowanie odbywały się średnio co 300 km, czyli mniej więcej co trzy godziny. I szczerze, odbywały się nie dlatego, że taka była potrzeba akumulatora, taka była potrzeba naszych pęcherzy, kolan i nikotynowych nałogów.
Pojawiły się jednak nowe obawy. Dwie. Niedziałająca ładowarka – to się może wydarzyć, a jeśli nie zaplanowałeś w pokładowym planerze trasy chęci posiadania co najmniej 10 proc. energii w akumulatorze po dojechaniu do punktu ładowania, możesz mieć problem z dotarciem do następnej stacji. Druga obawa to awaria pokładowego systemu szybkiego ładowania. Czytałem o takim przypadku. W sytuacji jego zaistnienia podróż zamienia się w wielogodzinny koszmar. Swoją drogą, awaria pompowtryskiwaczy też może zamienić podróż w koszmar. Także w tym wypadku z elektrykiem nie jest inaczej niż z autem spalinowym.
Koszt podróży
Jak wypadły nasze elektryki w 1800-kilometrowej trasie? Lepiej, niż chciał tego producent. Niemal pod każdym względem.
Volkswagen ID.7 według producenta ma zużywać (cykl WLTP extra high) 20,1 kWh/100 km – po 18 setkach kilometrów wyszło 16,7 kWh/100 km. Deklaracje dla Audi Q6 e-tron mówią o 24,2 kWh, wyszło 22,6 kW/h. Porsche miało zadowalać się 24,3 kWh, a potrzebowało o 0,2 kWh na 100 km więcej. Z kolei Cuprze wystarczyło 19,5 kWh, podczas gdy producent deklaruje zużycie na poziomie 24,5 kWh. Jak to się przekłada na koszty tej podróży? Policzyłem z grubsza. Założyłem, że pierwszy tysiąc kilometrów pokonałem na drogim prądzie z ładowarek DC Ionity po 2,33 zł za kWh. Później 300 km na prądzie z płatnej hotelowej ładowarki (AC, po 1,63 zł za kWh) i kolejne 500 na prądzie po 2,33 zł za kWh. Wynik?
Koszt energii do VW ID.7 wyniósł nieco ponad 665,2 zł. Na prąd do Audi trzeba było wydać ponad 900 zł, na „paliwo” do Cupry wydaliśmy około 776 zł, a do Porsche niemal 980 zł.
Oczywiście to są bardzo poglądowe koszty. Możesz je obniżyć, wyjeżdżając z domu autem naładowanym z paneli, a po drodze spędzić noc w hotelu oferującym ładowanie w cenie pokoju. Niemniej dają jakiś obraz. By go dopełnić, porównajmy go z kosztem przejechania tej samej trasy autami spalinowymi. Założenia? Połowa tankowań w Polsce, połowa za granicą. Cena za lir PB 95 – 5,8 zł za litr w Polsce i 1,75 EUR za granicą, za ON – 5,9 zł w kraju i 1,66 EUR za granicą. Zawodnik benzynowy (VW Passat kombi, 2,0 TSI, 265 KM): zużycie 8,06 l/100 km, koszt łączny – prawie 965 zł. Zawodnik z dieslem (Skoda Kodiaq 2,0 TDI, 200 KM): zużycie 7 l/100 km, koszt łączny – 944 zł.
Czas przejazdu? Nie licząc noclegu, rzecz jasna, ale wliczając czas ładowania: niespełna 20,5 h. Auta spalinowe pokonały tą trasę w… tym samym tempie. Powód? Kierowcy aut spalinowych też mają żołądki i pęcherze.
Zgoda dla trasowych purystów, którzy nie zatrzymują się na siku czy biją rekordy czasowe, dla przedstawicieli handlowych elektryk w trasie może się nie sprawdzić. Reszta da radę. Bez specjalnych wyrzeczeń.
Pean Ferrari
Jedyną koniecznością jest przestawienie myślenia ze spalinowego na elektryczne i zaufanie technologii (np. planerowi podróży). Warto się nauczyć własnego auta elektrycznego, poznać jego możliwości i najzwyczajniej w świecie spróbować takiej trasy. Bez nastawienia czy to pozytywnego, czy negatywnego.
Przekonasz się, że elektryk w trasie może być tak samo sprawny i szybki jak jego spalinowy odpowiednik. Tylko musisz chcieć się przekonać. Żadne teksty, testy czy filmy tego za ciebie nie załatwią. Tak jak pralka sama się nie naprawi. Musisz wstać z kanapy i na własnej skórze się przekonać, czy jesteś w stanie zaakceptować to, co elektromobilność w trasie chce ci zaproponować, a nie leżąc pod spalinowym kocem, krzyczeć, że się nie da. Z elektrykami w trasie jest dokładnie tak jak z pasją Enzo Ferrariego. Nie da się opisać, trzeba doświadczyć. Potem sam wyrobisz sobie zdanie.