Hybrydy plug-in to taki… rozkrok. Między autem spalinowym i elektrycznym. Dla części społeczeństwa łączą zalety obu. Nieograniczony zasięg (dzięki silnikowi spalinowemu), wygodę użytkowania (również dzięki niemu) z możliwością pokonywania nawet 60–70 km na samym prądzie, co w sprzyjających okolicznościach życiowych sprawia, że nie wydajemy na paliwo ani złotówki (tylko nieco mniej złotówek na prąd). Dla innych to połączone wady obu rozwiązań i dodatkowy ciężar baterii, który musi uciągnąć jednostka spalinowa. I wiecie co? Obie grupy motoobserwatorów mają rację.
Bestseller z wtyczką
C-HR jest jednym z bestsellerów Toyoty. Odważna stylistyka pierwszej generacji spodobała się na świecie, w wyniku czego auto trafiło do ponad 900 tys. kierowców. W Polsce Toyota proponowała do C-HR niewielki (1,2 l pojemności) silniczek benzynowy o mocy 116 KM albo – jak na Toyotę przystało – klasyczną hybrydę. Ten drugi napęd pochodził z modelu Prius. Układ (czwartej generacji) opierał się na współpracy jednostki benzynowej (1,8 l) i silnika elektrycznego, co pozwalało na wypracowanie 122 KM mocy. Po face liftingu do gamy dołączyła mocniejsza hybryda (2,0 hybrid, 184 KM). Kiedy w zeszłym roku Toyota pokazała światu drugą generację C-HR, pokazała też pojemną generację hybrydy i pogardę dla czysto spalinowego napędu. Do napędu nowego C-HR nie przewidziała napędu spalinowego. Przewidziała za to dwa klasyczne napędy hybrydowe piątej generacji (tym razem nie pochodzą z Priusa, bo ten nie występuje już z klasyczną hybrydą). Zainteresowani mają do wyboru hybrydę 1,8 lub 2,0 (140 lub 197 KM) – mocniejszy wariant również w wersji z napędem na obie osie. I tyle. C-HR na dobre zerwał z czysto spalinowym napędem i zakończył romans z Priusem. Aż do teraz. Nie, nie mamy powrotu do diesla, ale C-HR znów puszcza oczko do Priusa. A konkretnie: nie puszcza, tylko pożycza, i nie oczko, ale wtyczkę. Do sprzedaży wjechała właśnie Toyota C-HR z hybrydą plug-in.
Po raz pierwszy C-HR zyskał taki napęd i podobnie jak wcześniej pożyczył go od Priusa, który po raz pierwszy w swojej karierze dostępny jest wyłącznie jako plug-in. Zagmatwałem? No to wyjaśniam. C-HR plug-in ma układ hybrydowy z silnikiem benzynowym 2.0 (4 cylindry). Motor spalinowy ma 152 KM i 190 Nm, a elektryczny 163 KM i 208 Nm. Moc systemowa wynosi 223 KM, akumulator ma 13,6 kWh pojemności, co ma wystarczyć na mniej więcej 60 km w trybie czysto elektrycznym. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 7,4 s, a napęd przekazywany jest na przednią oś.
Kwestia gustu…
Dane są niemal identyczne jak w Priusie. Niemal oznacza jednak, że niezupełnie. Z racji nieco wyższej postawy C-HR jest minimalnie wolniejszy i zużywa (również minimalnie) więcej energii. Za to szybciej ją przyjmuje. Pokładowa ładowarka przyjmie 6,6 kW (Prius 3,3 kW). Teraz pytanie za 100 punktów. Która hybryda z wtyczką od Toyoty jest bardziej sexy? Wyglądający jak sportowy bolid Prius czy miejski crossover C-HR?
Dla utrudnienia dodam, że oba rozwiązania to tzw. hybrydy równoległo-szeregowe. Co oznacza, że po wyładowaniu energii z akumulatora nie mamy do czynienia ze spadkiem osiągów i drastycznym wzrostem apetytu na paliwo. W każdym (przy pustej baterii) wynik 5,5 l w trasie jest osiągalny nawet dla tych z ciężką nogą. W mieście bez problemu zejdziemy o 1–1,5 l. Oba po rozładowaniu działają po prostu jak zwykłe klasyczne hybrydy. To jak – obłędny Prius (tak, uważam, że jest prześliczny) czy awangarda na obcasach? Utrudniam dalej. Oba auta różnią się przeznaczeniem i charakterem, ale żadne nie szarpie przy przełączaniu napędów, nie męczy (przesadnie) działaniem bezstopniowej skrzyni i hałasem. Jazda nimi może nie jest porywająca, ale nie jest też męcząca ani paliwożerna. Ot, mistrzowie w swojej klasie. To co, już wiesz? No właśnie, ja też nie.
C-HR plug-in spełnia wymagania nowoczesnego auta miejsko-podmiejskiego. Odpala się je docelowo w trybie wyłącznie elektrycznym (jeśli ma prąd), ale po przełączeniu w tryb hybrydowy nadal działa płynnie – zupełnie jak Prius.
Zużycie paliwa (o tym, dlaczego ta informacja jest bez sensu, za chwilę) na około 120 km trasy testowej wyniosło 1,8 l na 100 km (tryb mieszany) – podobnie jak w Priusie.
I tylko cena nie jest podobna jak w Priusie. Cennik C-HR z wtyczką rozpoczyna kwota 189,9 tys. zł. Prius startuje z poziomu o 30 tys. zł niższego.
Po co komu C-HR? Oprócz argumentu w postaci większej przestrzeni z tyłu można użyć argumentu suvowości. Wygodniejsze wsiadanie, lepsza widoczność i wyższy prześwit pozwalający na łatwiejsze pokonywanie krawężników czy szutrowych przecinek leśnych. Ale używających argumentu prześwitu muszę rozczarować. Nie ten adres.
Wersję z klasycznym układem hybrydowym dzieli od ziemi 14 cm. Podobnie jest w przypadku Priusa. Tymczasem umieszczenie akumulatorów w C-HR sprawiło, że prześwit spadł do… 12 cm.
…i możliwości
Hybrydy plug-in nie są dla każdego. Znaczy są, ale ów każdy musi ich używać zgodnie z zamysłem producenta – czytaj: ładować. Najlepiej w domu. Bez tego mają taki sam sens jak buty narciarskie na maratonie. Niby można, ale po co biegać z dodatkowym obciążeniem. Mówiąc krótko, nie masz gdzie ładować (lub nie chcesz tego robić), zapomnij o plug-in.
Wrócę na chwilę do wątku zużycia paliwa. Po kilkuset kilometrach doprawdy trudno rzetelnie odpowiedzieć na pytanie – ile pali. Możliwe jest to po kilku, a nawet kilkunastu miesiącach z takim autem. Będzie dobrze, jeśli twój tryb życia i sposób wykorzystywania auta pasuje do jego charakteru. Będzie źle, jeśli tak nie jest. Jeśli nie zamierzasz ładować plug-ina regularnie w garażu, zapomnij o swoim plug-inie. Kup zwykłą hybrydę. W przypadku C-HR zaoszczędzisz (100 kg na masie i ponad 20 tys. w złotych). Wtyczka w C-HR daje możliwości, nawet spore, ale będzie wymagała pamiętania o sobie. Zarówno w C-HR, jak i każdej innej hybrydzie plug-in.
Toyota C-HR Plug-in Hybrid jest udanym samochodem. Nie sądzę jednak, by stała się hitem sprzedaży, tym bardziej że sama dla siebie jest doskonałą konkurencją i ma w ofercie klasyczną i tak samo udaną oraz niewymagającą angażowania superoszczędną klasyczną hybrydę. A jak już musisz w plug-in od Toyoty, wsiadaj w Priusa. Ładniejszy, szybszy (minimalnie) i… bardziej terenowy.
