9 g/km w skali Europy i 6 g/km w Polsce - o tyle Toyota musi zredukować średnią emisję spalin emitowanych przez sprzedawane samochody osobowe w stosunku do stanu sprzed roku. Oznacza to zmiany w ofercie i polityce cenowej marki.
W 2024 r. w Polsce nabywców znalazło prawie 104 tys. osobowych toyot. W ogromnej większości (77 proc.) były to klasyczne hybrydy. 17 proc. stanowiły modele z silnikami benzynowymi, 5 proc. diesle, samochody elektryczne poniżej 0,5 proc., a hybrydy plug-in niewiele ponad 1 proc. Jak przy takim miksie kształtowała się średnia emisja dwutlenku węgla?
– Wyniosła 113 g/km, stosunkowo sporo. Wynika to z tego, że w minionym roku sporą popularnością cieszyły się nasze auta z silnikami benzynowymi, m.in. corolle i yarisy, oraz z silnikami diesla w osobowych modelach z rodziny proace – tłumaczy Maciej Kilim, dyrektor produktu w Toyocie Central Europe.
Dlatego w tym roku Toyota musi mocno zacisnąć pasa, by na Starym Kontynencie zejść do 94 g CO2/km.
– Mimo że w całej Europie sprzedajemy główne hybrydy, na wielu rynkach w ogóle nie mamy w ofercie osobowych modeli czysto spalinowych, w 2024 r. średnia emisja samochodu osobowego Toyoty wyniosła 105 g/km. Ze sporym zapasem wypełniliśmy wyznaczony na zeszły rok poziom [118 g/km – red.]. Do nowego celu brakuje nam 9 g CO2 – tłumaczy Maciej Kilim.
Trzeba będzie zatem zwiększyć sprzedaż hybryd plug-in i elektryków. Droga do celu będzie różna w różnych krajach.
– Cel dotyczy średniej emisji dla nowych samochodów sprzedawanych w całej Europie. Każdy producent samodzielnie decyduje, jak zarządzać emisją. Mamy możliwość dostosowywania oferty do specyfiki konkretnego rynku. Korzystając z tego, że w np. Norwegii sprzedajemy niemal wyłącznie auta elektryczne [średnia emisja Toyoty w 2024 r. wyniosła tam 4 g/km – red.], na innych rynkach cały czas możemy oferować samochody z emisją nieco wyższą od wyznaczonej przez UE – wyjaśnia Maciej Kilim.
Na polskim rynku osobówek w 2025 r. Toyota chce osiągnąć 107 g/km.
– Dla porównania we Francji - 94 g/km – wskazuje Maciej Kilim.
Konieczność ograniczenia średniej emisji CO2 o 6 g/km oznacza przede wszystkim zwiększenie udziału w sprzedaży hybryd plug-in i elektryków.
– Zakładamy, że ok. 1 proc. sprzedaży powinny stanowić modele elektryczne, a ok. 6 proc. hybrydy plug-in – mówi Maciej Kilim.
W liczbach bezwzględnych oznacza to, że w tym roku Toyota powinna sprzedać w naszym kraju ok. 1 tys. elektryków i 6 tys. hybryd plug-in. To odpowiednio o ponad 100 proc. i 50 proc. więcej niż rok wcześniej. Jak przekonać klientów, by z hybryd przesiedli się do hybryd z wtyczką lub elektryków?
– Ceną. Pracujemy nad tym, by różnica w cenie między hybrydą a hybrydą plug-in była niewielka. Jeśli chodzi o nasz model elektryczny [Bz4x], postaraliśmy się, by kosztował tyle samo, ile hybrydowe odpowiedniki. Ceny startują od 168 tys. zł – tyle trzeba zapłacić także za porównywalny model z hybrydą [RAV4]. Po uwzględnieniu maksymalnej dopłaty z programu NaszEauto Bz4X można mieć w cenie hybrydowej corolli – twierdzi Maciej Kilim.
Toyota powoli wycofuje silniki benzynowe. Z cenników zniknęły lub zaraz znikną takie wersje yarisa i corolli.
Ostatnio UE ogłosiła plan naprawczy dla motoryzacji. Jednym z jego elementów jest zwiększenie elastyczności w rozliczaniu celów emisyjności. Komisja Europejska proponuje, by producenci mogli korzystać z trzyletniego okresu rozliczeniowego (2025-27) dla pojazdów osobowych i dostawczych.
– W praktyce ta propozycja niewiele dla nas zmienia. Cele nie zostały zmienione, dostaliśmy jedynie więcej czasu na ich rozliczenie. W mojej opinii ten, kto odpuści sobie w tym roku, będzie miał do wykonania większą pracę w latach kolejnych, licząc na mocny wzrost zainteresowania elektrykami. Osobiście się go nie spodziewam – mówi Maciej Kilim.
O ile w tym roku parcie na zwiększenie udziału w sprzedaży aut hybrydowych typu plug-in może przełożyć się na obniżenie średniej emisji, o tyle od 2027 r. już tak nie będzie.
– Zmieni się metodologia. Liczona nowym sposobem emisja plug-inów będzie znacznie wyższa niż raportowana przy wykorzystaniu obecnych zasad – wyjaśnia Maciej Kilim.
Menedżer Toyoty spodziewa się zmian w ofercie wszystkich dostawców: spadku mocy oferowanych aut i odwrotu od silników benzynowych i diesla.
– Producenci, którzy będą w stanie dostarczyć klientowi samochód spalinowy, nie zrobią tego w Europie – uważa Maciej Kilim.
Jego zdaniem straszakiem będą ewentualne kary za przekroczenie limitów.
– Europa odpowiada za ok. 10 proc. globalnej sprzedaży Toyoty, mówimy więc o rocznej sprzedaży przekraczającej 1 mln aut. Za przekroczenie średniej emisji o 1 g/km możemy się spodziewać kary rzędu 100 mln EUR – wylicza Maciej Kilim.
Dyrektywa CAFE (Clean Air for Europe) nakłada m.in. na producentów aut limity emisji CO2. W latach 2021-24 średnia nie mogła przekroczyć 118 g/km. Cel wyznaczony na lata 2025-2029 to 93,6 g/km, a między 2029 a 2035 r. limit wyniesie 50 g/km. Po 2035 r. sprzedaż aut spalinowych nie będzie już możliwa, limit wyniesie 0 g/km.
Producenci pojazdów niespełniających wyznaczonych limitów będą zobowiązani płacić karę w wysokości 95 Euro netto za każdy dodatkowy gram CO2 ponad limit w każdym sprzedanym samochodzie.