Uber kontra wszyscy

Jeśli ktoś dzisiaj przed południem planuje zamówić taksówkę w Warszawie, musi liczyć się z tym, że w mieście dostępne będą prawdopodobnie tylko przewozy zlecane z aplikacji Uber. Pozostali taksówkarze w godzinach 7-13 organizują protest i blokadę stolicy przeciwko nielegalnym przewoźnikom. W tym przeciwko Uberowi. Amerykańska firma, budząca kontrowersje na każdym rynku, na którym się pojawi, jest operatorem prywatnych przewozów, kojarzącym właścicieli samochodów z osobami poszukującymi podwózki w mieście za pomocą aplikacji mobilnej. Za przejazd obowiązuje jedna, płaska stawka, bez taryfy nocnej, opłaty „za otwarcie drzwi”. Jest konkurencyjna wobec cen w licencjonowanych taksówkach. Warszawscy taksówkarze przekonują, że konkurencja jest nierówna, bo prywatni kierowcy nie mają uprawnień, nie prowadzą działalności gospodarczej, a więc nie płacą ZUS i podatków. I dlatego są tańsi.

— Dla nas najważniejsze jest to, co o nas myślą użytkownicy, a z naszych badań wynika, że 95 proc. jest zadowolonych, a 97 proc. poleciłoby Ubera rodzinie i znajomym — mówi Kacper Winiarczyk, dyrektor ds. operacyjnych firmy Uber w Polsce.

Zastrzega, że firma działa legalnie, płaci podatki, a kierowcy muszą rozliczać się z fiskusem. Na pytanie, czy prowadzą działalność gospodarczą, odpowiada, że sposób rozliczenia wybierają partnerzy. Kacper Winiarczyk zapewnia, że każdy przejazd jest ubezpieczony. Uber uważnie też selekcjonuje kierowców, żądając od każdego zainteresowanego przedstawienia zaświadczenie o wykroczeniach w ruchu drogowym. Duża liczba mandatów, poważne przekroczenia przepisów eliminują kandydata. Uber nie podaje, ilu kierowców jeździ z jego aplikacją ani ilu klientów z niej korzysta. Usługa dostępna jest obecnie w Warszawie, Krakowie i Trójmieście. W tym roku pojawi się w kolejnej aglomeracji.

Taxi limuzyna

W Warszawie i w kilku innych miastach taksówkę można zamówić przy pomocy jeszcze dwóch aplikacji, mocno konkurujących ze sobą: myTaxi i iTaxi. Pierwsza z nich ma niemieckie korzenie i działa już w wielu krajach Europy. Druga to rodzimy koncept. Stefan Batory, współtwórca i szef iTaxi, ma zdecydowanie negatywne zdanie o Uberze.

— Uważam, że konkurencja jest dobra dla rynku, ale w tym przypadku to tak, jakby pytać sklepikarza, jak mu się konkuruje z paserem czy przemytnikiem — mówi szef iTaxi.

iTaxi ma już za sobą ponad dwa lata działalności w Polsce. Dzisiaj poprzez aplikację można zamówić taryfę w Warszawie, Krakowie, Poznaniu, Trójmieście i w Łodzi. Łącznie 2 tys. samochodów, z czego ponad 800 w stolicy. Model biznesowy nie zakłada konkurowania z sieciami taksówkowymi, bo iTaxi nie wymaga od kierowcy wyłączności. Coraz więcej taksówkarzy rezygnuje jednak z pracy dla korporacji i przechodzi wyłącznie na kursy zamawiane przez użytkowników aplikacji. Oszczędzają w ten sposób na kosztach miesięcznego abonamentu płaconego na rzecz sieci, ale też tracą zlecenia podsyłane przez centrum telefoniczne i miejsca parkingowe w atrakcyjnych punktach miasta.

W zamian mogą liczyć na płaską stawkę, liczoną jako prowizja od każdego zamówienia zleconego przez aplikację. W całym kraju jeździ już 250 taryf obrandowanych logo iTaxi. W samej Warszawie jest ich 100, z czego 15 to ekskluzywne limuzyny BMW 5. Pojawiły się na ulicach stolicy kilka tygodni temu. Co miesiąc do eksploatacji trafia pięć nowych taksówek, docelowo będzie ich w Warszawie 50. Projekt jest o tyle ciekawy, że samochody są leasingowane, a finansowanie i same auta zorganizowała iTaxi. Uruchomienie ekskluzywnej linii taksówek Stefanowi Batoremu chodziło po głowie od dawna, ale rynek dopiero teraz dojrzewa do usługi dla klienta zamożnego. Powoli klarują się też pozostałe dwa segmenty użytkowników: comfort i ekonomiczny.

— Są klienci, dla których poza czasem dojazdu liczy się komfort: samochód z odpowiednim standardem, klimatyzacją, nowy lub w miarę nowy. Będziemy promować kierowców posiadających takie taksówki, oferując im wyższą cenę za kurs. Posiadacze samochodów bardziej zużytych powinni pobierać niższą opłatę za przejazd — mówi Stefan Batory.

Szef iTaxi twierdzi, że bardzo poważnie zastanawia się nad zakupem dla taksówkarzy hurtowej liczby samochodów z klasy comfort.

Najważniejszy jest klient firmowy

Do segmentacji rynku taksówkowego nie jest do końca przekonany Krzysztof Urban, szef myTaxi, istniejącej w Polsce od blisko dwóch lat, o podobnym do iTaxi modelu działania.

— Pasażerowie oczekują wygodnej obsługi i krótkiego czasu dojazdu do celu. Linia premium nie stanowi dużej części rynku, obserwujemy na razie, jak będzie się rozwijać sytuacja w tym segmencie — mówi Krzysztof Urban.

Z myTaxi współpracuje blisko 800 taksówkarzy w Warszawie, z czego 250 zbiera zamówienia tylko za pośrednictwem aplikacji. Od początku września firma rekrutuje też kierowców w Krakowie — udało się jej podpisać umowę z 200. Do końca roku liczba taksówek w stolicy ma wzrosnąć do blisko tysiąca. myTaxi rozgląda się też za kolejnymi lokalnymi rynkami. W grę wchodzą tylko większe miasta i aglomeracje, wielkości Trójmiasta, Wrocławia czy Poznania. Krzysztof Urban uważa, że na krajowym rynku konkurencja ze strony Ubera nie jest tak dolegliwa jak w innych krajach, ponieważ u nas najbardziej wartościową część rynku stanowią przewozy firmowe, niedostępne dla nowego konkurenta. W myTaxi ponad 50 proc. kursów zamawiają klienci biznesowi (większość to „konta firmowe”), którzy chcą otrzymać paragon lub fakturę za przejazd, żeby rozliczyć się z pracodawcą.

— Nie mamy nic przeciwko konkurencji, uważam, że jest dobra na każdym rynku, ale powinna odbywać sie na tych samych zasadach dla wszystkich konkurujących podmiotów. Uber to jest szara strefa. Kierowcy nie płacą ubezpieczeń ani ZUS. Wielu kierowców nie tylko świadczy usługę zarobkowo, ale nawet nie jeździ własnym autem, ponieważ zostali zatrudnieni do wożenia ludzi przez jedną z firm współpracujących z Uberem. Te firmy mają wiele samochodów, które są użytkowane w ten sposób. Nie ma tu więc mowy o ekonomii współdzielenia. Jest jednak także pozytywny efekt działania Ubera: dzięki temu, że tyle się o nim mówi, rośnie popularność przewozów zamawianych z aplikacji — mówi szef myTaxi.

Na cenzurowanym

Uber wszędzie, gdzie się pojawia, budzi kontrowersje, wywołuje protesty, czasem tak gorące jak we Francji, gdzie w czerwcu tego roku taksówkarze starli się z policją. W wielu krajach amerykański start-up, który błyskawicznie urósł do rozmiarów międzynarodowej korporacji, toczy batalie z sądami lokalnymi i krajowymi. Używanie aplikacji zostało np. zakazane przez Brukselę, a wiosną tego roku sąd skonfiskował samochód kierowcy, który nie podporządkował się zakazowi. Podobny zakaz wprowadziły sądy francuskie — we wtorek Trybunał Konstytucyjny podtrzymał zasadność stosowania zakazu wobec Ubera. Inne podejście zastosowały władze Nowego Jorku. Dopuściły używanie aplikacji przez najbliższe dwa lata w ramach testów, które mają wykazać, jaki wpływ ma ona na transport w mieście, dostępność taksówek i konkurencyjność rynku. W Polsce Uber działa od lata 2014 r.