Grupa Inelo przeanalizowała wpływ przepisów tzw. pakietu mobilności na transport drogowy. Eksperci nakreślili trzy główne obszary, w których wywoła największe zamieszanie. Pierwszy dotyczy internacjonalizacji transportu. Małe i średnie firmy mogą zostać zmuszone do przeniesienia się za granicę lub otwarcia tam filii. Wszystko po to, by powrót do bazy, czyli kraju, w którym prowadzona jest działalność, co osiem tygodni miał mniejszy wpływ na rentowność zleceń. Drugim efektem zmian w prawie transportowym UE może okazać się silna koncentracja rynku.
- Zjawisko zakładania oddziałów przedsiębiorstw transportowych za granicą oraz wzrost poziomu koncentracji firm w sektorze TSL [transport, spedycja, logistyka — red.] to bardzo prawdopodobne scenariusze, których pierwsze sygnały już widzimy. Wystarczy przyjrzeć się zwiększonej liczbie rejestracji firm ze Wschodu w Polsce. Ukraińcy, Bułgarzy czy Łotysze mają zdecydowanie bliżej do nas, wracając z Hiszpanii, Wielkiej Brytanii lub Francji — mówi Tomasz Czyż z Grupy Inelo.
Silna koncentracja zepchnie mniejsze firmy na peryferie branży.
— Chodzi głównie o skomplikowane procesy administracyjne, księgowe i logistyczne, którym szybciej sprostają międzynarodowi korporacyjni operatorzy niż małe firmy rodzinne — tłumaczy Tomasz Czyż.
Trzecim obszarem poważnych zmian, jakie wymusi pakiet mobilności, są systemy jazdy kierowców zawodowych. Najbardziej popularnym modelem pracy jest 3/1 — trzy tygodnie spędzone w trasie i tydzień w domu. Są jednak również firmy, które układają kursy w trybie np. 2/1 lub 4/2. Wszystko zależy od rodzaju wykonywanych przewozów. Ciężarówki na polskich tablicach rejestracyjnych realizują około jednej trzeciej kabotażu na terenie państw członkowskich UE, co oznacza, że dużo pracy wykonywane jest bez powrotu do bazy. Po wejściu w życie zmienionego prawa dotyczącego m.in. nowych zasad realizowania kabotażu sytuacja się skomplikuje.
— Pakiet mobilności wpłynie zwłaszcza na przewoźników, którzy nie zjeżdżają do kraju, a pojazdy cały czas wykonują pracę na przerzutach i kabotażach. W tym modelu bywa, że kierowcy dowożeni są do pojazdów busami i działają w systemach 2/2, 3/1, 4/2. Rentowność takich przewozów stanie pod znakiem zapytania, ponieważ niebawem wynagrodzenia polskich kierowców będą musiały dorównywać zarobkom niemieckich czy francuskich, a samochody i tak będą musiały co jakiś czas zjechać do bazy — mówi Tomasz Czyż.
Dużo będzie zależało od spedytorów — od tego, jak sprawnie będą zarządzać dostępną flotą, by utrzymać dotychczasową wydajność i nie stracić kontraktów.
— Stawki prawdopodobnie nie wzrosną na tyle, by mogły pokryć zwiększone koszty pracownicze. Branżę transportową — przewoźników, ale też spedycję i logistykę — czekają wyzwania. Firmy powinny zmienić sposób myślenia, a planowanie transportu wedle zasad wytyczonychprzez pakiet mobilności stawiać na pierwszym miejscu w strategii rozwoju biznesu. Od tego nie ma już odwrotu — podkreśla przedstawiciel Inelo.
Reorganizacja pracy w przedsiębiorstwach transportowych jest nieunikniona. Pytanie brzmi — od kiedy. Litwa i Estonia już podjęły decyzję o zaskarżeniu unijnych przepisów dotyczących kierowców zawodowych. Formalne wnioski do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (ETS) można składać do 24 października, a na wyrok trzeba będzie poczekać nawet dwa lata. Czy do protestu przyłączą się kolejne państwa Europy Środkowo-Wschodniej, nie wiadomo, choć większość krajów jest zgodna, że pakiet mobilności wprowadzi chaos i zagrozi rentowności, zwłaszcza małych i średnich firm. Dodatkowo przewodnicząca Komisji TRAN z Rumunii zleciła przeprowadzenie niezależnego badania dotyczącego wpływu pakietu mobilności na środowisko. Możliwe są zatem jeszcze zmiany w unijnym prawie, jednak niezależnie od decyzji ETS i raportów z Brukseli branża transportowa powinna być przygotowana na rewolucję.