Należąca do Pawła Gricuka, byłego prezesa Petrolinvestu, PG Energy Capital Management wycofała się ze wstępnej umowy przejęcia 77 proc. akcji spółki Ursus Bus, należących do Ursusa.
— Co prawda Paweł Gricuk wycofał się z transakcji, ale rozmawiamy też z kilkoma innymi potencjalnymi inwestorami. Nie podpisaliśmy jednak żadnej umowy — twierdzi Tomasz Zadroga, prezes Ursusa.
Transakcja miała być rozliczona do końca marca poprzez przejęcie około 34 mln zł długu Ursusa wobec mBanku. Paweł Gricuk miał też dostarczyć kapitał obrotowy niezbędny do działalności Ursus Busa. Utrzymanie działalności Ursus Busa, nawet z innym głównym akcjonariuszem, jest o tyle ważne dla Ursusa, że jest konsorcjantem Ursus Busa w gigantycznym projekcie Narodowego Centrum Badań i Rozwoju (NCBiR) dotyczącym produkcji autobusów bezemisyjnych. W grudniu 2018 r. oferta Ursus Busa — powstałego jako joint-venture Ursusa i AMZ-Kutno — została uznana za najkorzystniejszą w konkursie. W efekcie spółka miała dostać 22,4 mln zł dotacji na prace konstrukcyjne, a potem zamówienie na 1,1 tys. autobusów o wartości 2,5 mld zł (pojazdy miały być produkowane do końca 2023 r.).
— Sprzedaż spółki Ursus Bus wpływa na naszą sytuację dwojako. Po pierwsze zdejmuje z Ursusa część zadłużenia. Po drugie, przez to, że jesteśmy współkonsorcjantem Ursus Busa, część prac związanych ze zleceniem NCBiR będzie wykonywana przez spółkę Ursus, czyli uzyska ona z tego pozytywne przepływy pieniężne — tłumaczy Tomasz Zadroga.
Narastające problemy
18 marca 2019 r. Krajowa Izba Odwoławcza odrzuciła odwołania Politechniki Śląskiej i Autosanu na rozstrzygnięcie konkursu. NCBiR nie zawarło jednak jeszcze umowy z Ursus Busem. 25 marca odstąpiło za to od podpisania umowy z samym Ursusem na dofinansowanie prac badawczo-rozwojowych zmierzających do stworzenia elektrycznego auta dostawczego o masie do 3,5 tony. Ursus zapowiedział, że podejmie działania prawne, by umowa została zawarta. Podkreśla, że NCBiR, wybierając ofertę Ursusa, wiedziało, w jakiej spółka jest sytuacji. Jeśli więc nie podpisze umowy, Ursus będzie się domagał odszkodowania.
— W projekcie autobusowym mamy dokładnie te same racje. Poza tym projekt dotyczy spółki Ursus Bus, która nie jest w restrukturyzacji — podkreśla Tomasz Zadroga.
Przyznaje jednak, że kondycja Ursus Busa pozostawia wiele do życzenia.
— To start-up. Oczekiwaliśmy, że w tym roku osiągnie próg rentowności. Ale ze względu na sytuację Ursusa nie jesteśmy w stanie dalej finansować Ursus Busa. Ze względu na sytuację spółki matki, jego finansowanie wstrzymały też banki. To kwadratura koła. Cierpi spółka, która miała być naszą perłą w koronie, choć akurat w niej nic szczególnego się nie stało — twierdzi Tomasz Zadroga.
Przez opóźnienia w dostawach PKM Katowice wycofało się z umowy na dostawę 5 autobusów elektrycznych. O podpisaniu ostatniej umowy na dostawy autobusów Ursus poinformował w styczniu (11 pojazdów dla Szczecina). Po rynku krążą informacje, że przedstawiciele firmy po prostu nie stawiają się na podpisanie umów w wygranych przetargach.
— Jeżeli wiemy, że nie jesteśmy w stanie rozpocząć produkcji, to uczciwsze jest niepodpisanie umowy niż przyjęcie zobowiązania, na realizację którego brakuje nam kapitału obrotowego — mówi Agnieszka Biała, członkini zarządu Ursusa ds. restrukturyzacji.
Postępowanie restrukturyzacyjne dotyczy produkującej ciągniki i inne maszyny rolnicze spółki matki grupy. To dla niej 8 listopada 2018 r. zostało wszczęte przyspieszone postępowanie układowe. Wraz z wnioskiem o uruchomienie postępowania spółka musiała złożyć propozycje układowe. Zakładały spłatę wszystkich wierzycieli w 100 proc. Zostaną jednak zmienione.
— Ze 150 mln zł zobowiązań około 100 mln zł należy do banków, a reszta do dostawców. Zakładamy, że banki zostaną spłacone w 100 proc., gdyż są zabezpieczone na majątku spółki. Jeżeli pozostali wierzyciele będą pomagać spółce, zdecydują się przywrócić odroczone terminy płatności, to propozycje dla nich będą bardzo dobre. Ale jeśli nie będą chcieli ponieść tego ryzyka i nadal będziemy musieli dokonywać przedpłat, to będą gorsze. Nie chcę jednak przez to stwierdzić, że zaproponujemy wtedy redukcję należności głównej. To w ostateczności — mówi Agnieszka Biała.
Restrukturyzacja oznacza, że Ursus zwinie się z Lublina. Tamtejsza nieruchomość ma być sprzedana. Podobnie jak ta w Opalenicy koło Poznania. Cała działalność ma się skoncentrować w Dobrym Mieście koło Olsztyna, czyli dawnej siedzibie Pol-Motu Warfamy, która po przejęciu praw do marki Ursus przyjęła nazwę byłej warszawskiej fabryki ciągników.
Ursusy z Korei i Turcji
W nowym wydaniu Ursus ograniczy liczbę produkowanych maszyn rolniczych. Pozostanie oczywiście przy ciągnikach, z tym że w Polsce wytwarzane będą jedynie te o mocy powyżej 110 KM. Zawarta w grudniu 2018 r. umowa z Tumosan Motor ve Traktör Sanayi ma skutkować tym, że te o mocy 80- 110 KM będą wytwarzane w Turcji.
— Obecnie w Europie opłaca się produkcja traktorów o bardzo dużej mocy, czyli dla gospodarstw wielkoobszarowych. Ze względu na koszty pracy produkcja mniejszych po prostu przestała się kalkulować. Dlatego najmniejsze — o mocy 35-80 KM — od kilku miesięcy zamawiamy w Korei. Od rolników słyszymy zaś, że są lepsze od tych, które produkowaliśmy w Polsce — twierdzi Tomasz Zadroga.
Opinie rolników są o tyle istotne, że wniosek restrukturyzacyjny spółki bazuje na popycie z rynku krajowego.
— Większość rolników czeka na dotacje z Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich. Jeśli przyznawanie tych dotacji przyspieszy, to przyspieszy również sprzedaż traktorów. Ale w naszym wniosku restrukturyzacyjnym bazujemy na tym, co jest, i nie zakładamy wzrostu sprzedaży traktorów w Polsce — informuje Tomasz Zadroga.
Wniosek tym bardziej nie bazuje na kontraktach w Afryce. Ich podpisywanie windowało swego czasu giełdowy kurs Ursusa. Kontrakt w Etiopii został zrealizowany, tanzański — połowicznie. Rządy Zambii i Ghany nie mogą się jednak doczekać od polskiego Ministerstwa Finansów preferencyjnych kredytów klasyfikowanych jako pomoc rozwojowa. Umowy te pozostały więc na papierze. Mechanizm afrykańskich ambicji Ursusa był zaś taki, że Polska jako kraj pożycza pieniądze rządowi z czarnego kontynentu, a ten kupuje ciągniki Ursusa — wtedy jeszcze jako produkty spełniające warunki tzw. testu polskości. „Ministerstwo Finansów nie odpowiedziało dotychczas na wniosek rządu Ghany o udzielenie rządowego kredytu w ramach pomocy wiązanej. Projekt stosownej odpowiedzi podlega obecnie konsultacjom z Ministerstwem Spraw Zagranicznych.
Decyzja o nawiązaniu międzyrządowej współpracy kredytowej wynika z prowadzonej polityki gospodarczej oraz zagranicznej. W przypadku kredytów pomocowych badana jest w pierwszej kolejności zgodność ewentualnego wsparcia z priorytetami i zasadami określonymi w wieloletnim programie współpracy rozwojowej oraz ze stosownymi regulacjami międzynarodowymi w zakresie oficjalnej pomocy rozwojowej, za którą odpowiada MSZ. Stąd decyzje w tym zakresie determinowane są stanowiskiem tego resortu” — przekazało nam biuro prasowe Ministerstwa Finansów. Resort poinformował także, że kredyty udzielone Tanzanii i Etiopii obsługiwane są na bieżąco.
OKIEM EKSPERTA
Projekt dla desperatów
ALEKSANDER KIERECKI, JMK Analizy Rynku Transportowego
Jesteśmy jednym z liczących się rynków autobusów elektrycznych w całej Unii Europejskiej. W 2018 r. zostały w Polsce kupione 63 takie pojazdy, co było najlepszym wynikiem do tej pory. Niemal wszystkie zakupy wspierane są jednak dotacjami z programów unijnych i jest sporo pytań o to, co będzie, gdy one się skończą. Teoretycznie powinien rozpocząć się program NCBiR wspierany funduszem niskoemisyjnym zasilanym z opłat zawartych w cenie paliw. Skala tego projektu robi wrażenie, zawiera też dobrze pomyślanąinżynierię finansową. Należy jednak pamiętać, że niemal 1,1 tys. autobusów, o których mowa w programie NCBiR, to górne widełki zamówienia. Samorządy, które zgłaszały akces do projektu, miały też określić minimalny poziom zamówień. Ten zaś wynosi niewiele ponad 30 autobusów. To jeden z powodów, dla których do programu nie stanęli producenci gwarantujący jakość i terminowość dostaw, np. Solaris. Nie da się być tak elastycznym, by zagwarantować w tym samym czasie produkcję 30 oraz i 1000 pojazdów. Do konkursu stanęli dostawcy bardziej zdesperowani, w tym Ursus Bus.