W PKP nie zgaśnie światło

900 mln zł — obligacje za taką kwotę wykupią w październiku tego roku PKP. Zostały wyemitowane w 2011 r., bo ówczesny zarząd nie miał pieniędzy na spłatę długów. Raz były już także rolowane. Więcej nie będą. — Wykupimy je w tym roku — deklaruje Mirosław Pawłowski, prezes PKP.

— Mamy już prawie całą kwotę na kontach — dodaje Cecylia Lachor, członek zarządu ds. finansowych kolejowej grupy. Brakujące fundusze spółka pozyska, zbywając nieruchomości. Do spłaty pozostanie jeszcze kolejne niespełna 900 mln zł. Poprzednie władze PKP informowały, że dług spółki sięga 500 mln zł. Była to jednak kwota netto, pomniejszona o gotówkę zgromadzoną na kontach, która teraz posłuży do wykupu obligacji.

Nadchodzi jubileusz

Zgodnie z ustawą o komercjalizacji i restrukturyzacji PKP, spółka — po 2022 r., kiedy mija okres spłaty pozostałych zobowiązań — powinna zostać zlikwidowana.

— Nie zamierzam jednak być tym, który zgasi światło. PKP to marka, która ma 90 lat — podkreśla Mirosław Pawłowski. Przygotowuje plan działania holdingu, który będzie zarządzać spółkami kolejowymi oraz dworcami i nieruchomościami.

— Przygotowywane są zmiany w programie inwestycji kolejowych. W poprzedniej perspektywie zainwestowano w dworce 1 mld zł. W bieżącej natomiast zakładamy dofinansowanie unijne na poziomie 1,5 mld zł — szacuje Mirosław Pawłowski.

Nie uzgodniono jeszcze, jaki w dworcowym budżecie inwestycyjnym będzie wskaźnik unijnej dotacji, a jaki kapitału własnego. Szef PKP ma jednak nadzieję, że 1,5 mld zł dofinansowania z Brukseli pozwoli na pokrycie 75 proc. kosztów, a wówczas na wkład własny PKP wystarczy zaledwie 25 proc. To oznacza inwestycje warte 2 mld zł. Projekty dworcowe będą realizowane razem z inwestycjami w tory i perony, którymi zarządzają PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK). Dzięki temu nie powtórzą się wpadki z poprzedniej perspektywy, kiedy zdarzało się, że PKP modernizowały dworzec, a PLK remontowały pozostałą infrastrukturę dopiero kilka lat później. Zdarzało się też, że pośpieszyły się PLK, a PKP nie nadążały z dworcami. Tym razem modernizowane więc mają być jednocześnie całe stacje pasażerskie. Na konieczność synchronizacji inwestycji wskazuje Dariusz Blocher, prezes Budimeksu, bo dzięki temu będzie można uniknąć problemów, z jakimi spółka musiała się borykać np. we Wrocławiu.

— Pracowaliśmy tam przy modernizacji dworca PKP, a inny wykonawca, wybrany przez PLK, remontował perony itp. Efektem były nieustanne spory o to, kto jaki zakres robót ma faktycznie wykonać, i wzajemne roszczenia — wspomina szef giełdowej spółki.

Kolej — deweloperem

Rozwijać działalność będzie także spółka XCity, realizująca projekt deweloperski powiązany z modernizacją stacji na stołecznym Dworcu Zachodnim oraz przygotowująca się do inwestycji przy dworcu Warszawa Gdańska.

— Zmienimy jednak model jej działania. Dotychczas spółka realizowała z partnerami prywatnymi inwestycje w dworce i towarzyszące im galerie handlowe, które następnie były sprzedawane — wyjaśnia Mirosław Pawłowski. Przykładem jest niedawno sprzedana dworcowa Galeria Katowicka.

— Nowych inwestycji nie będziemy już jednak sprzedawać. Sami będziemy nimi zarządzać. Chcemy, by ludzie przychodzili na takie dworce, nie tylko wybierając się w podróż, ale także po zakupy, dla rozrywki — mówi Mirosław Pawłowski. PKP będą więc działać jako swego rodzaju fundusz czy komercyjny deweloper.

Brak taboru

Wciąż jednak priorytetem będzie kolej, zwłaszcza pasażerska, bo to przez pryzmat punktualnych i czystych pociągów najczęściej oceniana jest grupa. W tym obszarze nadal jest wiele do zrobienia.

— W ostatnich latach PKP Intercity, chcąc publikować pozytywne wyniki finansowe, oszczędzały na remontach. Dlatego teraz brakuje nam co najmniej 200 wagonów i 40 lokomotyw, by sprawnie realizować usługi — twierdzi Mirosław Pawłowski.

W ubiegłym roku Urząd Transportu Kolejowego wielokrotnie nakazywał wycofanie wagonów PKP Intercity z eksploatacji, ze względu na ich fatalny stan techniczny. Jacek Leonkiewicz, w ubiegłym roku zarządzający pasażerską spółką, otwarcie przyznawał, że „ma tabor w krzakach”. Zapowiedział więc remont 400 wagonów za 1,8 mld zł, z czego 1 mld zł miał pochodzić z dokapitalizowania przez PKP pieniędzmi ze sprzedaży akcji PKP Energetyka funduszowi CVC. Mirosław Pawłowski twierdzi jednak, że w PKP Intercity nie opracowano szczegółowego planu modernizacji. Tworzy go obecny zarząd, który dopiero określi liczbę wagonów i lokomotyw, mających trafić do remontu, oraz koszty inwestycji. Na razie w grę wchodzi 1 mld zł. PKP Intercity chcą także startować w konkursach o dofinansowanie unijne na zakup nowych składów. W grę wchodzi opcja na darty z bydgoskiej Pesy. W ubiegłym roku koleje kupiły 20 takich pociągów.

— W umowie jest także przewidziana możliwość dokupienia kolejnych 10 dartów do maja 2017 r. Dlatego też obserwujemy, jak spisują się w różnych warunkach pogodowych, by zdecydować, czy chcemy zamówić kolejne — dodaje Mirosław Pawłowski. Decyzja powinna zapaść do listopada, bo wówczas należy przygotować wnioski o fundusze unijne. Jej podjęcie nie będzie łatwe. Darty mają bowiem około 88 proc. niezawodności, podczas gdy także niedawno nabyte flirty i pendolino odpowiednio: około 98 i 99 proc.

— Zima nie była sroga, chcielibyśmy więc, by darty miały wyższy wskaźnik. Będziemy je jeszcze obserwować — zapewnia Mirosław Pawłowski. Jego zdaniem, wśród pasażerów znowu do łask wracają wagony z przedziałami, a darty to bezprzedziałowe składy zespolone, co także utrudnia szybkie podjęcie decyzji o ich zakupie.

Rozbicie kumulacji

W zakup i modernizację taboru warto inwestować, pod warunkiem że poprawiony zostanie także stan torów. PKP PLK zaplanowały w latach 2014-23 inwestycje wartości 67,5 mld zł. Na razie jednak przetargi przebiegają powoli. W maju zakończy się zbieranie wniosków prekwalifikacyjnych w pierwszych ogłoszonych dużych konkursach, wartych 16 mld zł.

— Na przełomie pierwszego i drugiego półrocza zaczniemy zapraszać wykonawców do składania ofert cenowych — deklaruje Mirosław Pawłowski. Twierdzi, że obecnie korygowany jest Krajowy Program Kolejowy. Poprzedni zakładał w latach 2018-20 inwestowanie nawet po 18 mld zł rocznie, a w następnych latach gwałtowny spadek nakładów do poziomu 1,5-2,7 mld zł. — Chcemy wprowadzić zmiany, które pozwolą na równomierne rozłożenie inwestycji w poszczególnych latach. Szacujemy, że potencjał wykonawczy i przepustowość linii pozwolą w latach 2018-21 realizować projekty za 8-10 mld zł rocznie — mówi Mirosław Pawłowski.

Stacje pasażerskie zamienią się w centra transportowo- -logistyczne. Pasażerowie będą mogli wypożyczyć tam auto lub rower i sprawnie dojechać do celu.

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa pracuje nad strategią dworcową, której projekt wkrótce trafi do konsultacji społecznych. Sporo propozycji już wpisują do niej PKP, zarządzające obiektami. Odpowiedzialny za projekt jest Michał Beim, wiceprezes kolejowej spółki. Zapowiada, że PKP wkrótce przedstawią wart kilka miliardów złotych plan modernizacji stacji pasażerskich. Ma nadzieję, że pasażerowie oraz rynkowi i niekomercyjni najemcy coraz chętniej będą z nich korzystać.

Handel i mobilność

— Modernizując i zagospodarowując dworce, chcemy oczywiście przyciągać najemców komercyjnych, oferując im np. ulgę za zainwestowanie w mniej popularnym obiekcie, jeśli zdecydują się na rynkowych zasadach wynająć powierzchnię na dworcu, z którego korzysta wielu pasażerów — mówi Michał Beim.

Handel nie będzie jednak dworcowym priorytetem kolei. — Zależy nam na zbudowaniu centrów transportowo-logistycznych. Dlatego zamierzamy podjąć współpracę z firmami, które zechcą w pobliżu dworca prowadzić np. wynajem aut dla podróżnych i biznesu — mówi Michał Beim.

Dla niezmotoryzowanych w grę wchodzi wynajem rowerów. Wiceprezes PKP wierzy, że wśród pasażerów znajdzie się wielu cyklistów. Sam po Warszawie najczęściej jeździ rowerem.

Bilet na poczcie

Resort infrastruktury zapowiada również współpracę kolei z Pocztą Polską. Michał Beim informuje, że prowadzone są konsultacje dotyczące m.in. lokowania jej placówek na dworcach. W mniejszych miastach poczta mogłaby nawet przejąć obsługę pasażerów, np. sprzedając bilety. PKP szykują się także do rozmów z samorządami, dotyczących wspólnego zagospodarowania dworców.

— Mogą na nich na przykład powstać świetlice dla dzieci i młodzieży, dojeżdżających do szkół pociągami. Chętnie udostępnimy także powierzchnie pod przedszkola. Rodzice uczęszczających do nich dzieci mogliby zostawić auto na przydworcowym parkingu i dojechać do pracy pociągiem — mówi Michał Beim. Wiceszef PKP zapowiada również, że na kolejowych dworcach wdrożone zostaną projekty innowacyjne. Wspólnie z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju spółka zamierza stworzyć tzw. zielony dworzec. Będzie to obiekt o niskim zużyciu energii i innych mediów. Jeśli się sprawdzi, PKP zaczną inwestować w eko-dworce. Dzięki temu zmniejszą wydatki na ich utrzymanie.

Samowystarczalne PKP

PKP Intercity, planujące remont wagonów, zamierzają zlecać zadania nie tylko zewnętrznym firmom, ale także wykonywać je w grupie. Wzmacniają sprzętowy potencjał firmy Rem-Trak, którą ulokuje w Idzikowicach. PKP natomiast inwestują w sprzęt należącej do grupy drukarni. Dzięki temu same będą mogły drukować bilety, rozkłady jazdy itp. Obecnie wiele takich usług zlecały kontrahentom zewnętrznym.

Energia na torach

Sprawna realizacja inwestycji kolejowych zależy od porozumienia z PKP Energetyka. W poprzedniej perspektywie, kiedy spółka była w grupie PKP, PLK inwestowały własne i unijne fundusze w modernizację należących do niej podstacji trakcyjnych. Jest to niezbędne, by pociągi mogły bezpiecznie jeździć z prędkością co najmniej 160 km/h. Po sprzedaży PKP Energetyka PLK obawiają się jednak takich inwestycji.

— Oznaczałyby wydawanie publicznych pieniędzy na rozwój prywatnego podmiotu spoza grupy PKP — twierdzi Mirosław Pawłowski.

Wojciech Orzech, prezes PKP Energetyki, przekonywał już jednak w „PB”, że realizacja inwestycji leży w interesie obu stron. Jego zdaniem, przebiega podobnie do inwestycji przyłączeniowych, jakie wykonują na co dzień energetyczni dystrybutorzy dla swoich klientów, i oparta jest na Prawie energetycznym, więc nie powinna budzić zastrzeżeń.

OKIEM EKSPERTA
Przestawienie zwrotnicy

JAKUB MAJEWSKI, prezes Fundacji ProKolej

Dobrym sygnałem jest planowane przez PKP kompleksowe remontowanie całych stacji pasażerskich. Kwota powinna być jednak znacznie wyższa niż planowane 2 mld zł. Warto na tego typu projekty przesunąć więcej funduszy z PKP PLK, które nie są przygotowane do zainwestowania ponad 67 mld zł do 2023 r. — realna wartość inwestycji, które mogą zrealizować, to około 40 mld zł. Przedstawiciele grupy powinni też przestać wciąż zastanawiać się, jak wydać ogromne unijne dotacje przeznaczone na infrastrukturę, a zacząć myśleć, jaki będzie efekt tych inwestycji. Na przykład planowana modernizacja na linii z Warszawy w kierunku Poznania skróci czas jazdy o 4 minuty. Może więc lepiej w tym kierunku zbudować pierwszy polski odcinek kolei dużych prędkości, bo inwestowanie tylko po to, by wydać pieniądze, jest bez sensu.