Walka na torach o czarne złoto

Według danych GUS w 2012 r. (statystyk za 2013 r. jeszcze nie ma) koleją przetransportowano łącznie ponad 96,8 mln ton węgla. To aż 42 proc. wszystkich przewiezionych koleją towarów. W komunikacji krajowej było to 79,4 mln ton, a w międzynarodowej 17,5 mln ton (z czego 9,1 mln ton to węgiel importowany).

Kto wozi

Nie do końca wiadomo, jaki jest udział poszczególnych przewoźników w rynku transportu węgla. Z pewnością jednak największy kawałek tego tortu przypada PKP Cargo — według raportu rocznego spółki w 2012 r. w przetransportowanej przez nią masy towarowej było 52,1 mln ton węgla kamiennego. W odniesieniu do danych GUS oznacza to, że ten przewoźnik ma około 53 proc. udziału w tym rynku. To wynik bardzo podobny do tego, jaki ma w całości przewozów towarowych w Polsce (50 proc. w 2012 r.). Gdyby w taki sam sposób liczyć udział pozostałych przewoźników w transporcie węgla, to drugie miejsce przypadłoby DB Schenker, który w 2012 r. przewiózł ponad 20 proc. towarów, a na kolejnych znalazłyby się Grupa CTL (6,4 proc.), Lotos Kolej (4,5 proc.) i PKP LHS (4,3 proc.).

Presja czy nie

Zdaniem Wojciecha Jurkiewicza, prezesa Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych (ZNPK), PKP Cargo wykorzystuje pozycję lidera.

— Trudno sobie wyobrazić, że PKP Cargo w ciągu roku zredukowało swoje koszty o 45 proc. Z podobną skalą redukcji mieliśmy przecież do czynienia przy budowie autostrad, gdzie wyniszczająca wojna cenowa doprowadziła do serii bankructw wykonawców — mówi Wojciech Jurkiewicz.

Chodzi mu m.in. o przetarg na przewóz węgla z LW Bogdanka do Elektrowni Kozienice. W 2013 r. PKP Cargo zaproponowało cenę 12,11 zł za tonę netto, a najtańszą ofertę złożyła firma Freightliner PL (9,47 zł). Ale w przetargu w czerwcu 2014 r. proponowana przez PKP Cargo cena wyniosła już tylko 7,28 zł za tonę netto. Jedyna inna oferta — znowu Freightliner PL — opiewała na 10,24 zł. Cena PKP Cargo spadła zatem aż o około 40 proc. Wojciech Jurkiewicz komentuje, że z punktu widzenia zamawiającego niska cena jest korzystna, ale pod warunkiem, że wykonawca jest w stanie zrealizować za nią zamówienie.

— Jesienią 2013 roku media szeroko informowały o sięgających setek milionów złotych stratach kopalni, które spowodowało nieodebranie setek tysięcy ton węgla przez narodowego przewoźnika. A przecież wojna cenowa nie pomoże przewoźnikom w utrzymaniu w gotowości odpowiedniej liczby wagonów i lokomotyw — dodaje.

Wtedy rzecznik Katowickiego Holdingu Węglowego Wojciech Jarosz podkreślał, że takie problemy występują co roku jesienią i nie dotyczą tylko PKP Cargo.

Ambicje i reputacja

Prezes ZNPK uważa, że polityka cenowa PKP Cargo może się odbić czkawką wszystkim przewoźnikom. — Wojna cenowa w swojej istocie dotyka wszystkich jej uczestników, a paradoksalnie największe straty ponosi ten, który ją zaczął. Kolej i tak jest biznesem niskomarżowym, dlatego tak radykalne obniżki cen mogą doprowadzić do wyniszczenia niektórych przewoźników. W dłuższej perspektywie może to być niekorzystne również dla odbiorców usług transportowych. To zagrożenie dla konkurencyjności rynku i zapowiedź ograniczenia inwestycji — tłumaczy Wojciech Jurkiewicz. PKP Cargo odrzuca te zarzuty.

— Nie ma mowy o żadnej presji cenowej. Wyciągnęliśmy wnioski, jak należy kalkulować oferty na tak konkurencyjnym rynku, na którym działa około 60 przewoźników. Obniżona cena wynika z poprawiającej się efektywności PKP Cargo, czego najlepszym przykładem jest spadek kosztów w pierwszym kwartale o 6 proc. rok do roku, czyli o 65 mln zł. Dzięki optymalizacjom kosztowym i skali działalności naszej spółki — odprawiamy 1000 pociągów dziennie — możemy zaoferować korzystniejsze ceny. Poza tym odpowiednio duże zasoby na terenie województwa lubelskiego — zarówno kadry, jak i taboru — pozwalają nam zaoferować ceny atrakcyjne dla klienta — przekonuje Mirosław Kuk, dyrektor biura komunikacji PKP Cargo.

Sytuację największego przewoźnika rozumie Marcin Roszkowski, prezes Instytutu Jagiellońskiego.

— PKP Cargo ma duże ambicje rozwoju nie tylko w Polsce, ale też w Europie. Na rynku europejskim jest drugim przewoźnikiem i tak też chce być traktowana np. w relacjach z Urzędem Ochrony Konkurencji i Konsumenta. Gdyby rząd chciał stworzyć firmę, która byłaby dużym liderem kolejowych przewozów, to PKP Cargo jest idealnym kandydatem, zwłaszcza że ma bardzo dobre wyniki i udane IPO [pierwsza oferta publiczna — red.]. Najprawdopodobniej nastąpiłoby to poprzez przejmowanie mniejszych przewoźników — mówi Marcin Roszkowski.

Dodaje jednak, że nawet jeśli długofalowa strategia spółki zakłada poszerzanie obecności w Europie, to nie może sobie ona pozwalać na to, by przy każdym przetargu wchodzić w konflikty z innymi przewoźnikami, bo odbiłoby się to na jej reputacji.

— Dlatego nie wydaje mi się, żeby PKP Cargo wykorzystywało swoją pozycję na rynku, chociaż z pewnością jest najbardziej elastyczne. A to rzeczywiście nie pomaga najmniejszym przewoźnikom, którzy są z tego powodu w najtrudniejszej sytuacji — uważa Marcin Roszkowski.

Przewoźnicy muszą się też liczyć z tym, że rynek będzie się powoli kurczył. Według analizy firmy A.T. Kearney w optymistycznym scenariuszu spadek przewozów węgla do 2020 r. będzie niewielki i sięgnie 0,4 proc. rocznie. Ale scenariusz pesymistyczny zakłada spadek tych przewozów o 2,5 proc. rocznie.