Wrocław jest trzecim po Warszawie i Krakowie miastem, w którym wykonano badania floty samochodów oraz emisji spalin pochodzących z transportu drogowego. Na tej podstawie przygotowano propozycje kształtu strefy czystego transportu, w tym kryteriów wjazdu.
- Analizowane są trzy warianty oparte na typowych dla Wrocławia uwarunkowaniach terenowych, czyli z granicami opartymi na rzekach oraz nasypach kolejowych. Takie podejście rekomendowane jest przez miasta w Europie Zachodniej, w których funkcjonują już podobne strefy. Pierwszy z wariantów obejmuje tylko ścisłe centrum miasta, a zatem obszar zawarty wewnątrz Fosy Miejskiej i Odry. To zaledwie 0,6 proc. powierzchni Wrocławia, zamieszkały przez 1,6 proc. jego populacji – informuje Tomasz Stefanicki z Biura Zrównoważonego Rozwoju.
Autorzy raportu nie rekomendują wdrożenia tego „minimalnego rozwiązania” oceniając, że będzie ono niewystarczające, aby wpłynąć na jakość powietrza w mieście. Zalecają wdrożenie strefy, której granice oparte byłyby od południa na nasypie kolejowym przy Dworcu Głównym i dalej, od zachodu, wzdłuż nasypu linii kolejowej na Poznań, natomiast od północy i wschodu na Starej Odrze, łącząc się z terenami kolejowymi w okolicach skrzyżowania ulic Krakowskiej i Na Niskich Łąkach.
Trzeci wariant wyznacza podobne granice na zachodzie i północy, jednak na wschodzie obejmuje całą Wielką Wyspę, a na południu sięgają do nasypu kolejowej obwodnicy towarowej, co oznacza, że poza osiedlami śródmiejskimi, włączają do strefy o zabudowie typowo mieszkaniowej, w tym Gaj, Huby, Tarnogaj, Powstańców Śląskich, Borek, a także Biskupin, Sępolno i Zalesie. To łącznie ponad 16 proc. obszaru Wrocławia zamieszkała przez prawie połowę populacji miasta. Autorzy raportu nie rekomendują tej granicy głównie ze względu na znacznie trudniejszą realizację i problemy wynikające z faktu, że w takiej strefie znalazłyby się m.in. odcinki dróg krajowych.
- Drugim kluczowym elementem rekomendacji są kryteria wjazdu do strefy. Tu również proponowane są trzy warianty. Pierwszy ustawia poprzeczkę na poziomie 30 lat [norma EURO 2 - przyp red. ] dla samochodów benzynowych oraz 25 lat [EURO 3 - przyp red.] dla diesli. Wprowadzenie przepisów w tym kształcie wykluczyło by z poruszania się po strefie ok. 2 proc. aut, generujących 4 proc. tlenków azotu i 16 proc. cząstek stałych. Ponieważ zakładana data wdrożenia strefy to rok 2025, odsetek ten będzie zapewne wyraźnie niższy i prawdopodobnie nie przełoży się znacząco na poprawę jakości powietrza w mieście – opisuje Tomasz Stefanicki.
Drugi wariant ustawia obejmuje zakazem wjazdu do stref auta starsze niż 25 lat dla silników benzynowych (EURO 3) i 20 lat (EURO 4) dla diesli i jest to wariant rekomendowany przez autorów raportu. W czasie przeprowadzania badań takie restrykcje objęłyby 13 proc. zeskanowanych pojazdów, przekładających się na 25 proc. emisji tlenków azotu oraz 58 proc. cząstek stałych. Oczywiście również w tym wypadku trzyletni okres pomiędzy badaniem a zakładanym wdrożeniem strefy znacznie zmniejszy te liczby, ale efekt powinien być zauważalny. Trzeci, najbardziej restrykcyjny wariant, to możliwość wjazdu do strefy dla benzynowych samochodów młodszych niż 20 lat i maksymalnie 15-letnie diesli. Oznacza to, że do takiej strefy nie wjechałaby jedna trzecia aut poruszających się dziś po Wrocławiu, odpowiedzialna za emisję blisko 40 proc. tlenków azotu i 85 proc. cząstek stałych. Wszystkie trzy warianty zakładają dwukrotną aktualizację kryteriów o jedną generację w latach 2028 i 2032.
Jak finalnie będzie wyglądała wrocławska strefa czystego transportu? O tym zdecydują mieszkańcy. Kolejnym krokiem jest zweryfikowanie założeń z ich oczekiwaniami. Miasto planuje w przyszłym roku przeprowadzenie konsultacji społecznych, a ich rozpoczęcie odbędzie się wiosną.
- To ważna decyzja i nie chcemy podejmować bez dokładnego rozpoznania uwarunkowań i zebrania argumentów wszystkich stron. Ostateczną decyzję podejmą radni miejscy - mówi Tomasz Stefanicki.