Transport drogowy to bardzo konkurencyjny sektor, a średnia marża netto przedsiębiorstw wynosi około 2 proc. Rosnące wymagania co do bezpieczeństwa i ekologiipojazdów sprawiają, że ciężarówki są coraz droższe, więc firmy konkurują głównie produktywnością. Oznacza to, że szanse firmy na sukces są tym większe, im więcej kilometrów pokonują jej auta. Skutkuje to bowiem niższymi kosztami stałymi na kilometr.
Przymusowy postój
— Z tego powodu jednymi z głównych parametrów tego biznesu stają się liczba dni roboczych w miesiącu i rozkład dni świątecznych, bo bezpośrednio przekładają się na wyniki firm transportowych. Dlatego w grudniu większość odnotowuje straty — mówi Paweł Trębicki, szef Raben Transport.
Problem jest jeszcze większy, kiedy auta nie stoją na parkingu z powodu święta, lecz dlatego, że brakuje do nich kierowców. A dzieje się tak coraz częściej.
— Od kiedy nasze wojsko przestało szkolić poborowych w zawodzie kierowcy mechanika nie powstała żadna systemowa alternatywa. W rezultacie dzisiaj 36 proc. kierowców z kategorią C+E ma od 55 do 64 lat, a 38 proc. ponad 65 lat — opowiada Paweł Trębicki.
Przy rosnącym zapotrzebowaniu trwa konkurencja o kadry nie tylko w kraju, ale w całej Europie. Tylko w naszym kraju firmy transportowe mają niemal 200 tys. samochodów ciężarowych. Szczególnie kierowcy międzynarodowi bez większych przeszkód mogą znaleźć pracę w dowolnym kraju UE. Przy specyfice lokalnych regulacji płacowych prowadzi to do wyrównywania wynagrodzeń w Europie. Różnica netto między pensją kierowcy polskiego i niemieckiego to już nie więcej niż 10-15 proc., co wyraźnie wyróżnia ten zawód na tle innych.
— Niestety nawet atrakcyjne wynagrodzenie 7-9 tys. zł miesięcznie nie przyciąga wystarczającej liczby kandydatów. Główne przyczyny to z jednej strony inne priorytety życiowe młodszego pokolenia, z drugiej — formalne i finansowe bariery dostępu do zawodu — mówi Paweł Trębicki.
Rozwiązanie systemowe
Młodzi ludzie coraz częściej po prostu nie godzą się na trudy życia w trasie i częstą rozłąkę z rodziną. Chcieliby chociaż co kilka dni spędzać trochę czasu w domu, a przy kursach na dłuższych trasach nie zawsze jest to możliwe. Na brak kierowców wpływają także… wymagania związane z uzyskiwaniem kwalifikacji. Aby otrzymać uprawnienia do przewozu rzeczy, kierowca powinien ukończyć kurs — kwalifikację wstępną trwającą aż 280 godzin. Przy czym obejmuje to m.in. takie obowiązkowe zajęcia: „poznanie charakterystyk układu przeniesienia napędu w celu jego optymalnego wykorzystania” (30 godzin), „umiejętność zachowania się w sposób poprawiający wizerunek przewoźnika” (15 godzin), a także omówienie statystyk wypadków drogowych, liczby zabitych i rannych, podział wypadków drogowych i tym podobne zagadnienia (30 godzin).
— I za to wszystko trzeba płacić, a kandydat aż przez dwa miesiące musi zdobywać wątpliwej przydatności i aktualnościwiedzę teoretyczną. Nic dziwnego, że wiele osób rezygnuje ze zdobywania zawodu kierowcy, a przyszły pracodawca i tak musi szkolić na własną rękę — dodaje Paweł Trębicki.
Przewoźnicy drogowi z zadowoleniem przyjęli wprowadzenie do klasyfikacji zawodów profesji mechanika. Ale uważają to za początek.
— Należałoby się pilnie zająć systemowym kształceniem w zawodzie i weryfikacją formalnych i finansowych barier w dostępie do niego. Polska przyjęła najbardziej restrykcyjne podejście z unijnych rozporządzeń, co skutkuje tym, że łatwiej i taniej dzisiaj zostać pilotem samolotu niż kierową TIR-a — uważa Paweł Trębicki. W efekcie coraz częściej kierowca ciężarówki pochodzi zza wschodniej granicy.
Dekada bolączek
Jacek Janus, dyrektor ds. eksploatacji pojazdów w Delta Trans, zaznacza, że w 2016 r. kolejna grupa kierowców przejdzie na emeryturę i nie będzie ich kim zastąpić.
— Zatrudnienie kierowców z Ukrainy, Białorusi i innych krajów nie rozwiąże problemu. Kierowca będzie zawodem deficytowym, co ograniczy rozwój transportu w Polsce. Przywrócenie szkół zawodowych pomoże rozwiązać problem, ale nie od razu. Najlepiej byłoby, gdyby szkoły zawodowe stworzyły organizacje pracodawców i powinny na to dostać pieniądze, którymi dysponują urzędy pracy. Pozwoliłoby to na kształcenie kierowców na konkretne potrzeby firm transportowych — uważa Jacek Janus. Na razie jednak przewoźnicy mają twardy kadrowy orzech do zgryzienia.
— Branża liczy na włączenie zawodu kierowcy do programu szkoleń zawodowych i ich faktyczne uruchomienie. Pracy jest dużo — jest wymagająca, ale dobrze płatna — mówi Paweł Moder, wiceprezes Link.
OKIEM EKSPERTA
Pracownik nietypowy
MATEUSZ KLAUB, ekspert ds. rynku pracy Antal Engineering & Operations
Na średnim i wyższym szczeblu specjalistycznym i menedżerskim branża transportu i logistyki to modelowy przykład rynku kandydata. To pożądana sytuacja dla pracowników. Dla pracodawców — wyzwanie. Według badania Antal „Aktywność specjalistów i menedżerów na rynku pracy”, zatrudniony w firmie logistyk otrzyma w ciągu roku aż 10 propozycji pracy od konkurencji. Bardziej rozchwytywani są jedynie informatycy, kuszeni ofertami średnio 15 razy. Wygrają ci pracodawcy, którzy sprawnie zarządzają oczekiwaniami. Dla specjalisty i menedżera odnalezienie się w branży TSL jest nie lada wyzwaniem. Są dwa główne typy pracowników rozpoczynających karierę w tym sektorze. Jedni trafiają do niego świadomie, z kierunkowym wykształceniem, dlatego mają określone oczekiwania. Drudzy to osoby szukające nowych wyzwań, których nie spotkały w innych branżach. Często mają wykształcenie humanistyczne (psychologia, stosunki międzynarodowe) i znają języki. Ich wyobrażenie o sektorze TSL ewoluuje wraz z kolejnymi doświadczeniami i rosną też ich oczekiwania. Jak pokazuje niedawne coroczne badanie Antala „Najbardziej pożądani pracodawcy w opinii specjalistów i menedżerów”, kandydaci w branży TSL w pierwszej kolejności zwracają uwagę na wielkość i prestiż firmy (wybór 25 proc. respondentów), a następnie na stabilność zatrudnienia (co piąty specjalista i menedżer — najwięcej z wszystkich branż). Najmniej wskazało innowacyjność (3 proc.), która w ogólnym zestawieniu była na trzecim miejscu.
OKIEM EKSPERTA
Luki na lokalnych rynkach
KRZYSZTOF INGLOT, pełnomocnik zarządu Work Service
W pierwszych trzech miesiącach tego roku notowaliśmy najniższe bezrobocie od 1991 r. To sygnał wyraźnych zmian. Pracownicy zyskują dostęp do większej liczby ofert, a przedsiębiorcy zaczynają się borykać z rosnącymi niedoborami kadrowymi. Z naszych badań wynika, że już jedna trzecia firm ma trudności z obsadzeniem wakatów, a połowa tych wskazań dotyczy pracowników niskiego szczebla. Ważne jest przy tym zróżnicowanie terytorialne, bo najwięcej rekrutacji realizuje się w Małopolsce i na Śląsku, a także w Wielkopolsce, na Dolnym Śląsku i Mazowszu. Poza sektorem produkcyjnym to branża logistyczna boryka się z największymi deficytami pracowników. Prowadzimy w tym sektorze wiele rekrutacji, począwszy od pracowników magazynów i osób odpowiedzialnych za sortowanie paczek i towaru, po operatorów wózków widłowych. Coraz częściej na lokalnych rynkach pracy zaczyna brakować odpowiednich kandydatów. Na wakaty pracodawcy coraz częściej chcą przyciągać pracowników zza granicy. Chodzi przede wszystkim o Ukraińców, którzy na uproszczonych zasadach, na podstawie oświadczeń, mogą pracować przez sześć miesięcy. Co ważne, jest to tzw. model imigracji komplementarnej. Oznacza to, że cudzoziemcy nie zabierają pracy Polakom, lecz wypełniają luki na lokalnych rynkach. Z tego też powodu nie wpływają negatywnie na wysokość wynagrodzeń, bo wchodzą na nieobsadzone miejsca pracy, które powstawały z myślą o zatrudnieniu rodzimych pracowników. Nie ma więc znaczących różnic w płacach oferowanych Polakom i Ukraińcom.
38 proc. Tylu kierowców z prawem jazdy kategorii C+E ma ponad 65 lat.