W tym roku Genewa to ponad 130 premier światowych i europejskich. Nowe modele, auta po zabiegach odmładzających i tzw. koncepty, czyli modele bliższej lub dalszej przyszłości.
4Dogmat
Motoryzacja jest największą „religią” świata. Żadna inna nie ma tylu wyznawców i obiektów kultu. Nie dziwi więc ogromne zainteresowanie imprezami, które gromadzą najnowsze propozycje producentów. Na wystawach motoryzacyjnych jak w soczewce widać to, co nas czeka. Krótki spacer po targowych stoiskach wystarczy, żeby się przekonać, że dogmaty tej religii są właśnie wywracane do góry nogami.
Po pierwsze: kochaj SUV-y. I to małe. Liczba premier takich aut jest dobitnym świadectwem, że motoświat to kraina większych prześwitów. Honda HRV — nowy i bardzo ładny mały SUV, tuż obok koncepcyjny Suzuki IM.4 — ta sama grupa pojazdów, 20 metrów dalej — Mazda CX-3, czyli zbudowany na podzespołach Mazdy2… SUV. Mały, a jakże. Mało? Na stoisku Lexusa błyszczy koncepcja pojazdu przyszłości. Model LF-SA Oczywiście SUV. Maluteńki. Do miasta. I oczywiście luksusowy. To ten właśnie model wydaje się być najdoskonalszą wizualizacją tego, co nas czeka.
Emisja
Pożegnaj cylindry. W 2021 r. wejdzie w życie przepis, który na dobre wykastruje resztki tego, co w motoryzacji ceniłem najbardziej. Brak kompromisów. Zgoda. Od dawna (przynajmniej od lat 90.) samochody to jeżdżące kompromisy (przykład to wymienione wyżej SUV-y), ale dotychczas liczyłem na to, że pozostanie zaułek aut kompromisów pozbawiony.
Niestety. Nie pozostanie. Nie w Europie. Powody? Jeden: limity emisji CO 2. Od 2021 r. średnia emisji dwutlenku węgla dla floty każdego producenta będzie musiała wynosić 95 g/km. W praktyce oznacza to mniejszą pojemność,mniejszą liczbę cylindrów i wszechobecne doładowanie. Ponad 100 samochodów pokazywanych na tegorocznej wystawie w Genewie to pojazdy niskoemisyjne.
Czyli takie, które wydychają do atmosfery właśnie mniej niż 95 g CO 2/km. Producentom coraz trudniej sprostać wymaganiom kolejnych norm. Dlatego rezygnują z cylindrów (Volvo na dobre pożegnało silniki, które mają więcej niż cztery cylindry).
By zapewnić większe osiągi, dodają turbiny lub kompresory. Czasem jedno i drugie. Silnik z podwójnym doładowaniem w aucie rodzinnym (które oczywiście musi być SUV-em) nikogo już nie dziwi. Ba, Volvo pracuje nad silnikiem tripleturbo! Obłęd. Ale podyktowany przepisami.
Oczywiście są też napędy hybrydowe. Każda metoda dozwolona, byle tylko spełnić wymagania, nie odzierając auta z tego, po co zostało stworzone. Zdolności do jazdy. I jeszcze jedna uwaga. Pojazdy elektryczne są ewidentnie w odwrocie. Nie zajmują honorowychmiejsc. Pewnie dlatego, że na razie istnieją głównie po to, by zaniżać średnią… emisji oczywiście.
Tradycja
Czy to wszystko oznacza koniec motoryzacji, jaką znamy? Jeszcze nie, ale pojawiają się pewne przesłanki. Google, opracowując swój samochód, nie chce konkurować z tradycyjnymi firmami motoryzacyjnymi, mimo że ma na to pieniądze. Dlaczego? Bo coraz mniej osób ceni sobie posiadanie samochodu i prawa jazdy.
Młodsze generacje chcą korzystać z wolności, jaką daje samochód, ale nie chcą stać w korkach, szukać części zamiennych i płacić za parkowanie. Dało to początek tzw. car sharingu. Wypożyczasz samochód, kiedy chcesz, i jeździsz na określonym obszarze. No i dlatego auto musi być małe. Bo 80 proc. ludzkości zamieszkuje miasta. A dlaczego SUV-y? Nie wiem. Może po prostu łatwiej się do nich wsiada?