Zawsze gdy piszę o Maździe, piszę o wyjątkowości tej marki. Nie chodzi o produkty – chociaż pośrednio również o nie. Chodzi przede wszystkim o podejście i odwagę. Mazda nie jest największym producentem aut. Rocznie jej fabryki opuszcza od 1 do 1,5 mln samochodów (w rekordowym roku 1,9 mln). To sporo mniej niż rekordziści tacy jak Toyota czy Grupa VW, którzy roczne wpychają w rynek po około 10 mln aut.
Niemniej Mazda jest producentem globalnym i jako taki powinna płynąć ze światowymi tendencjami. I niby płynie. Ale z pewnością nie głównym nurtem, no i zupełnie innym stylem.
Świat według Mazdy
Inżynierowie Mazdy mają do dyspozycji te same materiały co ich konkurenci. Z pewnością dysponują podobnymi danymi na temat rynku i podlegają tym samym regulacjom. Jednak konstruowane przez nich auta są inne. Często diametralnie. Pamiętacie silnik Wankla? Począwszy od wczesnych lat 60. ubiegłego wieku eksperymentowało z nim wielu producentów. NSU, Citroën czy nawet rosyjska Łada. Większość producentów porzuciła tę konstrukcję, uznając, że kłopoty z trwałością i serwisowaniem wirującego tłoka ich przerastają. Mazda nie. Kontynuowała prace i upychała pomysł Wankla pod maski kolejnych modeli, w tym kultowych już sportowych RX-7 i RX-8 (ale nie tylko, był też autobus Mazdy napędzany Wanklem). Ostatni egzemplarz RX-8 opuścił fabrykę ponad 10 lat temu. Nie znaczy to jednak, że Mazda z Wankla zrezygnowała. Jego niewielka odmiana znalazła zastosowanie w najnowszym elektryku tego producenta (model MX-30) jako tzw. range extender.
Odwaga konstruktorów Mazdy polega na tym, że stosują rozwiązania wówczas, gdy inni punktują ich wady (i mimo to). Kiedy motoryzacyjny świat na potęgę doładowywał silniki Diesla turbinami, Mazda też. Ale nie turbiną. Opracowała własne doładowanie (comprex). Podczas gdy na świecie silniki V6 upychane pod maski aut miały raczej duże pojemności, Mazda postawiła na małe (1,8 i 2,0 l) montowane m.in. w modelach MX-3 i Xedos 6. To Mazda jako pierwsza zastosowała w seryjnym samochodzie silnik V6, który pracował w cyklu Millera (warto dodać, że silniki tego typu, a i owszem, były stosowane przez innych producentów, z tym że byli to producenci statków). Później, gdy świat szukał rozwiązań pozwalających na oszczędzanie paliwa, stosując układy hybrydowe, Mazda postawiła na swoją technologię – Skyactiv, czyli niehybrydowy pakiet rozwiązań obejmujący nadwozie, podwozie, silniki i skrzynie biegów, przynoszący obniżenie apetytu na paliwo.
Przed 1989 r. nadwozia typu roadster były zarezerwowane raczej dla zamożniejszej części społeczeństwa, dopóki za to nadwozie nie zabrała się Mazda, wypuszczając w świat model MX-5 na tyle dostępny, że szybko stał się najpopularniejszym autem bez dachu na świecie (i jest nim do dziś). Świat mówi o downsizingu, czyli zmniejszaniu pojemności silników, tak by nie stracić na osiągach, Mazda o rightsizingu, czyli dopasowaniu pojemności silnika do rozmiarów auta.
To innowacyjne i odważne podejście konstruktorów z Hiroszimy nie zawsze się udawało, ale przylepiło Maździe metkę producenta niesztampowego. Czego dowodem jest również dzisiejszy bohater. Oj tak, jest.
Dla elektrosceptyków
Na początku warto zaznaczyć, że Mazda wcale nie sprzeciwia się ogólnoświatowej elektrycznej fali. Już ma w ofercie model na prąd, a kolejne będą nadciągały falami (od 2025 r.), niemniej – jak to w Maździe – ten brak sprzeciwu realizowany jest po swojemu. Przykładem może być SUV – model CX-60. Debiutował jako hybryda plug-in. Zaskoczył jakością i prowadzeniem godnym segmentu premium, ale nie tylko tym. Zaskoczył również tym, że poza zgodną z ekokursem wersją z wtyczką zapowiedziano również… diesla. Właśnie wróciłem z pierwszych jazd.
Pierwszym zaskoczeniem jest upchnięcie diesla pod maską nowego auta. Patrząc na tegoroczne (byłe i zapowiadane) premiery, to dosłownie biały kruk.
Zaskoczenie drugie. To nie jest 4-cylindrowy silnik małej pojemności. To 6-cylindrowy agregat o pojemności 3,3 l. W dwóch wariantach: 200 lub 254 KM. Ten słabszy – co jest zaskoczeniem numer trzy – jest napędzany na jedną oś. Ale w odróżnieniu od napędzanych na jedną oś SUV-ów konkurencji nie jest to oś przednia, lecz tylna. Słabo? W dzisiejszych elektryczno-cięciokosztowych czasach to rarytas i zarazem jedna z niewielu propozycji dla tęskniących za motoryzacją jak za dawnych czasów. Ten sposób Mazdy chyba działa – również na Polaków. Od premiery zamówiono już 25 tys. CX-60, z czego ponad 1,7 tys. zamówień wyszło z Polski (514 to diesle). Co ciekawe, nasz kraj jest w pierwszej trójce europejskiej sprzedaży tego auta (za Niemcami i Belgią).
Jaki jest duży, współczesny diesel od Mazdy? Trochę odgrzewany, bo powstał przez dodanie dwóch cylindrów do dotychczasowej jednostki 4-cylindrowej o pojemności 2,2 l (znanej np. z wycofanej już z polskiego rynku Mazdy CX-5 diesel).
Weź udział w kolejnej edycji “Forum Polskich Menedżerów Logistyki - POLSKA LOGISTYKA >>
Rezultat? W słabszej wersji sześć cylindrów krzesze z 3,3 l pojemności 200 KM i 450 Nm. Całość trafia na tylną oś. Mocniejsza odmiana oddaje pod nogę kierowcy 254 KM i 550 Nm, i napęd na cztery koła. Zapotrzebowanie na paliwo? A jakże – dieslowskie. Trzymając się przepisów, bez trudu osiągniesz wynik poniżej 6 l na 100 km w mocniejszej i w granicach 5 l na 100 km w słabszej wersji. To zasługa nie tylko charakterystyki diesla, ale i wspierającego go 48-woltowego układu tzw. miękkiej hybrydy. Silnik elektryczny ma niespełna 17 KM oraz 153 Nm i wspomaga silnik spalinowy przy ruszaniu czy pełnym obciążeniu. Wynik i tak należy uznać za niezły. Masa auta (w mocniejsze wersji) to niemal 1,9 t. Osiągi? Mocniejsza odmiana na sprint od 0 do 100 km/h potrzebuje 7,4 s. Jest jeszcze jedna wartość istotna w dzisiejszych czasach. Emisja. Biorąc pod uwagę wielkość silnika, jest bardzo niska – 127 lub 139 g CO2/km w zależności od wersji. To wartości zbliżone, a miejscami niższe niż osiągane przez konkurencję, która dawno porzuciła diesla na rzecz hybryd. Nawet Greta Thunberg nie powinna się Mazdy czepiać.
W stosunkowo niskiej emisji pomaga wspomniany układ miękkiej hybrydy i – jak na Mazdę przystało – ich autorski wynalazek. Nazywa się DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition). W uproszczeniu pomaga w efektywniejszym spalaniu mieszanki paliwowo- powietrznej. Pozwala też na ograniczenie do minimum niespalonych osadów, a także obniżeniu temperatury spalania mieszanki, co owocuje zmniejszoną emisją tlenków azotu i cząstek stałych. Czyli tego, co bardzo irytuje szwedzką aktywistkę, no i środowisko.
Pean z pomrukiem i wycofaniem
Mimo wszystkich ekododatków 6-cylindrowy diesel od Mazdy cały czas przyjemnie pomrukuje. Dla tęskniących za mijającym to prawdziwa melodia. Dobrze wyciszone wnętrze i sprawnie działający 8-biegowy automat potęgują odczucie premium. Jest nieźle. Jedyne, czego można się czepić, to bak. Jest mały. Ma niespełna 60 l. A wystarczyłoby dać 80 l (że o 100 l nie wspomnę). Na i tak sporą wagę auta nie wpłynęłoby to odczuwalnie, ale za to CX-60 stałaby się SUV-em z największym zasięgiem na rynku. Mazda pewnie ma swoje powody, dla których tego nie zrobiła. Tak jak ma te, dla których wycofała z polskiego rynku CX-5 z dieslem. Jakie to? Otóż… brak zainteresowania. Serio? I dlatego wprowadza diesla do nowego modelu? Ano tak. W Maździe usłyszałem, że w mniejszych SUV-ach diesel to przeszłość, ale większe SUV-y to zupełnie inna klientela i tym samym inna bajka. Nieoficjalnym zdaniem przedstawicieli polskiego działu Mazdy w przyszłości większość sprzedawanych CX-60 w Polsce będzie miała pod maską silnik wysokoprężny. No i to jest rightsizing w praktyce.
